* Zájem o studium technických oborů je setrvale nízký. Proč?
Počty studentů ovlivňuje řada faktorů. Jedním je ten demografický, který by mohl nahrávat mírnému optimismu. Další je ale strukturální. Dnešní mladí lidé prostě nechtějí studovat nic těžkého, a to technické obory jsou. Je to škoda. Kde jinde než na technické škole si během vyučování můžete hrát s mašinkami nebo roboty? Jenže je zároveň dobré znát vzorec, na základě kterého se ti roboti pohybují. Pro mě osobně bylo tím nejdůležitějším, co jsem si z vysoké školy odnesl, abstraktní myšlení. Různé modelovací nástroje mě potom v praxi ve firmě rychle přeučili. Ale je důležité znát podstatu, základní principy.
* Demografická křivka vypadá příznivě. Znamená to, že bude v příštích letech studentů na technických školách včetně Fakulty dopravní ČVUT přibývat, nebo se naopak bude ještě víc uchazečů hlásit na ekonomické obory, kde vidí zářnější kariéru?
Oni hlavně vidí, kam je snazší se dostat. I když vždycky platilo a dnes platí tím spíš, že absolvent technického oboru nikdy nebude muset složitě hledat práci. Naopak si bude moci vybírat. Pro mě jako děkana je to téma velmi důležité. Jednou z cest, jak zájem o technické obory zvýšit, je marketing. Ale ne jedinou. Nejde o to přijmout co nejvíc uchazečů „z ulice“, kteří chtějí jen získat status studenta a po roce odejdou. Stojíme o ty, kteří mají motivaci. Cestou není ani zjednodušení studia tak, aby inženýrský titul mohl získat úplně každý. Takové inženýry by asi nikdo nechtěl. Pořádáme ale přípravný kurs matematiky a fyziky, kam zveme i odborníky z průmyslu. Založili jsme také Průmyslovou radu jako poradní orgán děkana, kam zveme osobnosti z firem a radíme se s nimi o společných projektech. Teď třeba připravujeme novou akreditaci a radu využíváme, abychom zjistili, po čem je z průmyslu největší poptávka.
* Se kterými firmami spolupracujete?
Partnerství s průmyslem je klíčové. Historicky firmy nejsou zvyklé, že by spolupráce s akademickou sférou přinášela nějaké benefity. Ale mám pocit, že se to mění. Ne že by za námi dřív jejich zástupci nechodili. Ale požadovali jen ty nejlepší absolventy. Postupně jsme si však vysvětlili, že když budou dlouhodoběji spolupracovat, získají nejen je, ale i výsledky od jejich pedagogů, spolupráci v inovacích a podobně. Spolupracujeme s Letištěm Praha nebo Řízením letového provozu, největší zájem je ale z oblasti železničního průmyslu. Zatím nejvíc se nám asi daří spolupráce s firmou AŽD. Jsem nadšen z loňského otevření společného kompetenčního centra. Vzniklo na základě naší diskuse s odborníky z této společnosti, kdy jsme si vysvětlili, že nemá smysl jen poskytnout škole peníze. Tak je investovali do opravy nádraží v Dětenicích, kde vznikla přednášková místnost a cvičné řídicí centrum, jsou tam soustředěny moderní zabezpečovací technologie. Jezdíme tam se studenty, přednášejí jim naši pedagogové i odborníci z praxe. Spolupracovali jsme na vývoji autonomní lokomotivy, teď se podílíme na vývoji modulární drezíny. Firma ji mohla koupit levněji z Číny, ale dali přednost tomu zapojit nás. Nesmírně si toho cením. Ostatním firmám bych chtěl vzkázat: Zapomeňte na to, že si myslíte, že vám univerzita nemá co nabídnout. V minulosti to tak možná bylo, ale situace se změnila. Připravujeme sice vysokorychlostní tratě, ale abychom je mohli vybudovat a začaly spolehlivě fungovat, bude potřeba asi 10 tisíc odborníků, šikovných absolventů technických škol.
* Kolik absolventů ukončí ročně studium vaší fakulty?
Je to velmi malé číslo, jen kolem 50. Ale důležitější jsou čísla na vstupu. Fakulta vznikla řádově pro 1 800 studentů. Dlouhá léta jsme jich měli mezi 1 400 a 1 500, což považuji za optimální. Teď se pohybujeme zhruba na úrovni 1 000 studentů. A to je málo. Další věc je průchodnost studiem. Momentálně jen polovina studentů prvního ročníku postoupí do druhého. Když nepočítám ty, kteří opravdu chtějí jen někde strávit rok, než se znovu pokusí o přijetí na svůj vysněný obor, mohou mít problémy třeba i gymnazisté. Zvládají matematiku a fyziku, nemají potíže s teorií, ale technika v praxi pro ně může být oříšek. Já sám jsem vystudoval Fakultu elektrotechnickou ČVUT, kam jsem přišel z gymnázia, a na rozdíl od spolužáků z průmyslovek jsem neuměl pájet…
* Ten počet 1 500 studentů, který jste označil za optimální, představuje podle vašeho názoru také optimum z pohledu fungování celé naší ekonomiky?
Jsem přesvědčen, že inženýrů potřebujeme mnohem víc. A nemuseli by být jen úzce zaměřeni na jeden obor. Na škole máme třeba doktorský program Smart Cities, který je hodně interdisciplinární. Spolupracujeme s architekty a zkoumáme, jak doprava ovlivňuje město a město dopravu. Já jsem původně vedl Ústav aplikované matematiky a zajímá mě dopravní chování z pohledu modelování. Vždycky mi tam chyběla část psychologie nebo sociologie. Jenže vysoké školy jsou dlouhodobě podfinancované. Pouze jednu třetinu peněz dostáváme od státu, zbytek si musíme „někde“ vydělat. Spoluprací s průmyslem, výzkumnými projekty… A to rozhodně není snadné.
* Pražané podle průzkumu tráví ročně čekáním v kolonách při průjezdu městem 64 hodin. Londýňané sice dokonce 101, ale i to „naše“ číslo představuje spoustu promarněného času, který by se dal využít smysluplněji…
Jiné studie ale ukazují, že je zdravé dojíždět do práce a z práce alespoň 20 minut. Člověk potřebuje mentálně přepnout z domácího na pracovní režim a zpět. Během covidu jsme si vyzkoušeli, že není dobré číst e-maily ještě s kartáčkem na zuby v puse. Souvisí to s tématem udržitelné mobility. Není to věc zvyšování počtu jízdních pruhů, ale ani řízení dopravy. Když přijdu s novým algoritmem, možná protlačím křižovatkou půl auta navíc, ale vůbec to nepomůže. Musíme přemýšlet o městech pro lidi, o tom, jak je z těch aut dostat do alternativních dopravních prostředků – ne represí, ale nabídkou lepších služeb. Třeba možností dojet autem na okraj města, bez potíží zaparkovat, parkovací lístek použít v MHD, případně využít některý sdílený dopravní prostředek – ať už auto, kolo, nebo koloběžku.
* Podpora alternativních způsobů dopravy, hlavně cyklistiky, je ale podle kritiků speciálně v Praze přemrštěná. Tenhle názor nakonec umožnil posbírat nečekané množství politických bodů novému politickému subjektu, Motoristům. Opravdu to vedení hlavního města přehání?
Podpora cyklistiky se v Praze redukovala na vykazování nových kilometrů cyklostezek. Přitom ale špatně sbíráme data o jejich využívání. Nevíme kdy, jak, kudy lidé na kolech jezdí. Jsou také špatně propojeny. Když někdy jedu na kole do práce, do Konviktské ulice v historickém centru města, jede se mi krásně z Braníka podél řeky až k Národnímu divadlu, ale pak se musím překodrcat přes koleje, po kočičích hlavách, jednosměrkami – už jsem jednou boural. Můj student si zlomil ruku, protože uvízl v koleji. Měli bychom lidi podporovat, aby využívali cyklistiku tam, kde to dává smysl. Cestou by mohly být i nedávno zavedené sdílené zóny, které dávají stejný prostor všem typům dopravy: tramvajím, autům, cyklistům i chodcům. Musí se spolu nějak dohodnout a respektovat se. Podle zahraničních zkušeností to vede ke zvýšení bezpečnosti.
* Vy jste se mimochodem mohl technice vyhnout. Od šesti let jste hrál na violoncello a soudě podle CD, které jste nahrál společně se svým proděkanem pro strategii a vnější vztahy, akordeonistou profesorem Svítkem, excelentně. Proč jste se hudbě nevěnoval profesionálně?
Zakázala mi to maminka, učitelka klavíru v hudební škole. Byla přesvědčená, že to není ideální kariéra pro muže. Jednu dobu jsem se ale hudbou takříkajíc přiživoval, hrál jsem třeba v Pražském studentském orchestru i v muzikálu Rusalka s Bárou Basikovou, ale býval jsem jediný amatér mezi profesionály. Oni chodili „na šichtu“, pro mě hudba nikdy nepřestala být dobrodružstvím.
* Doktorát jste získal v USA. Jaký je podle vás rozdíl mezi technickým školstvím u nás a ve světě?
U nás je velmi podfinancovaná jak pedagogická, tak výzkumná část. Další povzdech bude směřovat k byrokracii a administrativě. To je typické pro většinu evropských zemí, u nás je ale ten problém asi nejpalčivější. Jako děkan jsem především úředník, o strategických věcech můžu přemýšlet jen na dovolené. V USA dělají akademici skutečnou akademickou práci. V USA, Izraeli a dalších zemích se u studentů klade důraz na marketingové uvažování – nejde jen o to přicházet s novými myšlenkami, ale umět je také „prodat“. Na druhou stranu mám pocit, že to vzdělání je povrchnější. Při mezinárodním srovnání někdy Američan s bakalářským titulem z fyziky nestačí našim gymnazistům. Při doktorandském studiu jsem mimochodem neměl ani jednoho spolužáka z USA. Byl jsem tam jediný Evropan, všichni ostatní pocházeli z Asie.
* Jak škola spolupracuje s bývalými absolventy?
To je další věc, která v Čechách moc nefunguje. V Americe když je někdo absolventem školy, tak je na to hrdý. A pokud se pak stane manažerem úspěšné firmy, je pro něj naprosto přirozené, že své alma mater posílá milion dolarů ročně. U nás to nikoho ani nenapadne. Je třeba vytvořit celý ekosystém. Pracovat s absolventy, kteří mohou být i příkladem pro nové zájemce o studium. Zároveň se mi líbí i myšlenka průmyslových stipendií: Student pracuje na tématu, které firma zadala, a ona ho platí, aby se tématu mohl věnovat. Nasaje firemní atmosféru, během studia vyřeší nějaký problém a velmi pravděpodobně do té společnosti také po škole nastoupí.
* Kde všude jste v životě uplatnil princip, který často připomínáte, a pro který se vžila zkratka KISS (Keep It Simple, Stupid čili Nekomplikuj to, blbe – pozn. red.)?
Úplně všude. Týká se to přípravy akreditace, učení, projektů… Jsem velmi efektivní člověk, i když netvrdím, že je to vždycky dobře. Funguji na základě Paretova principu. S tím souvisí princip KISS, princip Okamovy břitvy, ale také známý citát Antoina de Saint-Exupéryho „Dokonalosti není dosaženo tehdy, když už není co přidat, ale tehdy, když už nemůžete nic odebrat“. Dlouho jsem pracoval v privátní sféře a opakovaně jsem byl svědkem toho, že čím víc někomu schází odbornost, tím složitější připravuje diagramy. Ty přitom mají naopak sloužit ke zjednodušení a snazší komunikaci. Proto si čím dál víc vážím lidí, kteří dokážou opravdu jednoduše vysvětlit, o co jde. To je skutečný důkaz, že jsou na špici.
* Kromě vedení fakulty šéfujete také asociaci CzeCCAM. Ta vznikla teprve v roce 2023. Co se vám jejím prostřednictvím zatím povedlo prosadit?
Oblast kooperativní a autonomní mobility je velmi důležitá. Ještě během pobytu v Německu, kde jsem nějakou dobu žil a pracoval, jsem se věnoval evropskému projektu na toto téma a byl to ten nejlepší projekt, na kterém jsem se kdy podílel. Po návratu do Česka jsem ale měl pocit, že se tady všechno, co se této oblasti týká, točí jen kolem technologií. Za mě to tak není. Nejdřív je třeba přemýšlet o službách, které chceme poskytovat, až pak musíme hledat vhodné technologie. Samotné autonomní auto plynulost provozu nezvýší. Bude stát v koloně jako všechna ostatní, jen v něm budu sedět vzadu – samozřejmě až to legislativa umožní. Pokud ale to auto bude kooperativní, schopné komunikovat s infrastrukturou, navíc sdílené, aby většinu dne neparkovalo nevyužité někde v garáži, začne to dávat smysl. Hlavní motivací pro vznik asociace tedy bylo sdružit podobně smýšlející subjekty. Jsme partnerem evropské asociace CCAM i našeho Ministerstva dopravy, připravujeme projekty, které ukážou, jak se dá autonomní mobilita testovat a zavádět, jak ji lze využít například v poptávkové dopravě. Velkým tématem je elektromobilita. Je dobře, že se začalo něco dít, ale direktivní přístup, který zvolila Evropská komise, je prostě špatný. Když budu elektromobil nabíjet ze zásuvky, do které je přivedený proud z uhelné elektrárny, je to mnohem méně ekologické než moderní dieselový motor. Musíme se na technické úrovni věnovat alternativám. Třeba vodíkovému pohonu. Například na železnici, na tratích řekněme od 100 do 500 kilometrů, by mohl být cestou. Neříkám, že to tak bude, ale rozhodně stojí za to se tomu věnovat.
Prof. Ondřej Přibyl Děkan Fakulty dopravní ČVUT v Praze prof. Ing. Ondřej Přibyl, Ph. D., tři roky žil, studoval a pracoval v USA, další tři roky v Německu. Více než 14 let působil v českých i zahraničních komerčních společnostech, zejména v oblasti inteligentních dopravních systémů. Založil a vedl pobočku společnosti JENOPTIK v Praze. Kromě toho působil jako proděkan a vedoucí ústavu Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Od roku 2021 fakultu vede.