Podle studie je třeba postupovat rychleji, nejvhodnějším řešením je takzvaná prostá elektrizace. Spočívá v doplnění trakčních sloupů, natažení troleje a výstavbě zařízení pro provoz elektrických vlaků. Nezahrnuje finančně náročné úpravy tratí, které by vyžadovaly dlouhou přípravu. Se závěry studie souhlasí i Svaz osobních železničních dopravců. Cílem studie bylo posouzení aktuálního stavu elektrizace tratí v Česku a formulace nejlepšího řešení rychlého přechodu zejména dálkové železniční dopravy na bezemisní technologie pohonu. "Železniční doprava udělala za poslední období v České republice obrovský skok z hlediska inovací a kvality poskytovaných služeb. Ale právě elektrizace tratí je jednou z mála oblastí, kde česká železnice stále zaostává za evropským průměrem," uvedla generální ředitelka asociace Marie Vopálenská. Postup Česka při elektrizaci je přitom podle asociace pro dopravce zásadní pro rozhodování o nákupech nových vozidel, které pořizují na dalších třicet let.
Modernizace za provozu
Českou železniční síť tvoří téměř devět a půl tisíce kilometrů hlavních tratí. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v tuzemsku elektrizováno 28 kilometrů tratí, průměrně tedy 2,8 kilometru ročně. Tímto tempem by se Česko při elektrizaci tratí dostalo na polovinu v polovině 26. století, uvedla asociace. "Prostá elektrizace tratí je nejvhodnějším řešením, jak se co nejdříve a v souladu s Dopravní politikou státu a Strategií udržitelné mobility přiblížit k ideálu efektivní železniční dopravy. Zahraniční zkušenosti potvrzují, že lze tímto způsobem tratě elektrizovat prakticky za provozu a velmi rychle," řekl výkonný ředitel svazu železničních dopravců Petr Moravec. Nejrychlejší elektrizaci podle studie potřebuje zejména patnáct tratí. Za největší prioritu studie označila například linky Praha - České Budějovice - Rakousko/Český Krumlov, Praha - Hradec Králové - Trutnov, Brno - Olomouc - Šumperk, Pardubice - Liberec, Praha - Rakovník nebo Kolín - Rumburk. Elektrizace sníží náklady Elektrický motor podle Vopálenské vykazuje energetickou účinnost kolem 75 až 80 procent, dieselový přibližně 30 procent. Elektrický motor má tedy účinnost výrazně vyšší. "To vede k významným energetickým úsporám, nižší spotřebě energie, a tím i k menším provozním nákladům a samozřejmě výrazně nižším dopadům na životní prostředí," dodala. Elektrické vlaky podle ní také umožňují rekuperaci, tedy zpětné získávání energie při brzdění a klesání, což snižuje celkovou energetickou náročnost provozu o deset až patnáct procent. Hybridní vlaky na dieselový a elektrický pohon nebo vodíkové vlaky autoři studie označili jako krátkodobé řešení. Nejlepším přechodným řešením jsou podle studie akutrolejové, tedy bateriové vlaky, které zvládnou jet na elektřinu po tratích s trolejemi i bez nich. Tyto vlaky je po dokončení elektrizace možné přeměnit na standardní elektrické. Bateriové vlaky mají například České dráhy. První čtyři vznikly dovybavením elektrických RegioPanterů druhé generace bateriemi, jezdí v Moravskoslezském kraji. Dalších patnáct bateriových RegioPanterů dráhy objednaly od výrobce Škoda Group a na tratě je pošlou na konci roku 2026.