Lukáš Matoška, moderátor
Na reportáž o stavbě nových silnic po povodních navážeme. Aby měli zmíněnou až třicetiletou životnost, tak musejí odborníci připravit podrobný projekt a i to je důvod, proč se s obnovou poškozených cest začne nejdřív až na jaře, jak zmíněno. O tom, co všechno ovlivňuje projektování silnic, teď budeme mluvit s naším hostem. Jejím vedoucí katedry silničních staveb Fakulty stavební Českého Vysokého učení technického Ludvík Vébr. Jak se dá urychlit výstavba nebo obnova cest a silnic po povodních?
Ludvík Vébr, FS ČVUT
Urychlit si myslím, že se úplně nedá. Pokud hovoříme o tom, jak pan mluvčí ŘSD Rýdl řekl, má-li to být na nějaké definitivní návrhové období, tak samozřejmě je potřeba udělat jistý počet kroků, které jsou nezbytné. To znamená, hovoříme-li o situaci, která nastala například po povodních na Jesenicku, musí se určitě provést kvalitní průzkum skutečného stavu vozovek a zemního tělesa, dokumentovat ho, s touto dokumentací následně musí pracovat projektant, který zpracuje projektovou dokumentaci té stavby, musí se projednat. Potom je třeba vybrat zhotovitele. Přiznám se, nevím úplně přesně, jak to funguje v okamžiku živelních katastrof, jako byly tyto povodně. Normálně se musí vysoutěžit zhotovitel. Ale v každém případě ten zhotovitel se musí vybrat. A pak jde o vlastní realizaci komunikace, kdy kvalita a trvanlivost záleží na mnoha faktorech. Z mého pohledu záleží zásadně i na únosnosti podloží. Stejně tak jako třeba vystavíme rodinný dům, tak asi každému je jasné, že pokud to podloží je únosné dostatečně, tak s tou stavbou nebude problém. V okamžiku, když se jedná o pozemní komunikaci, je to principiálně to samé. Pro nás silničáře je důležité, aby podloží, zeminy, které tam jsou, aby byly dobře zhutnitelné. V žádném případě nesmí být zhodnělé, nesmí být ani zmrzlé. A pokud vezmeme v úvahu, jaké je dneska počasí, vidíte venku, před chvílí pršelo, teď chvilku neprší, někdy večer, v noci jsme na nule, tak to jsou docela nepříznivé klimatické podmínky. V podstatě ani podloží a zejména pak ne konstrukční vrstvy vozovky se nesmí provádět za mrazu. Řekl bych, že taková limitní denní teplota vzduchu je 5 °C.
Lukáš Matoška, moderátor
A ze všech těchto důvodů, pane Vébre, jestli vám správně rozumím, tak je právě potřeba počkat s obnovou poškozených silnic a cest až na jaro.
Ludvík Vébr, FS ČVUT
Za mě určitě. Protože když se dělá nějaká provizorní obnova, tak to stojí peníze, které nejsou významně menší, než když se dělá definitivní oprava nebo definitivní konstrukce. Ale co je v tom zásadní, takové nějaké rychlé dočasné řešení, jak tam řekl pan tiskový mluvčí, že se tam dosype nějaké kamenivo a podobně, položí se tenké asfaltové souvrství. Tak to berme, že to je dočasná úprava podle intenzity, podle důležitosti komunikace na půl roku, možná o něco déle, ale rozhodně ne na těch zmíněných 25, 30 let, což je běžné návrhové období.
Lukáš Matoška, moderátor
A proč na tu dlouhodobou třicetiletou úpravu je zapotřebí po povodních připravit úplně nový projekt? Zeptám se jako laik. Nestačilo by vzít třeba tu starou dokumentaci a řídit se jí?
Ludvík Vébr, FS ČVUT
Já bych osobně řekl, že je otázka, zda ta původní dokumentace vůbec existuje. Nechci se dotknout investora, ale víme, že v dřívějších dobách žádná digitalizace nebyla a ty tištěné dokumentace, někdy s tím byl problém. Někdy existují, ale nejsou kompletní. Ale to ještě není ten zásadní problém. Zásadní problém osobně vidím v tom, že ano, někde uteklo pět let, pak by to nebyl tak velký problém. Ale někde tam komunikace byly třeba 20, 25 let. A před 20, 25 lety bylo všechno úplně jinak, byly totálně odlišné třeba podmínky dopravního zatížení. Vemte si, že na běžné silniční síti první, druhé třídy docházelo před 20 lety k meziročnímu nárůstu třeba o 2 %. Teď je to někde kolem jednoho procenta, ale o 20 %, možná o víc se nám zvýšila intenzita provozu. Vozovka, to je věc, která se dimenzuje, to znamená, že primárně na počtu vozidel závisí. Další věc je, že šly nějakým směrem i technické předpisy, v našem případě technické normy. Ať už z hlediska bezpečnosti provozu, ať už z hlediska požadavků právě na to navrhování vozovek, ale změnily se i jiné legislativní předpisy. Víme, že dneska dbáme zejména v intravilánu na něco jako zklidňování dopravy a tyhle další záležitosti. Myslím si, že vzít opravdu třeba nějakou 20, 25 starou dokumentaci není vůbec realistické.
Lukáš Matoška, moderátor
Pod vozovkou budou asi často nejrůznější sítě - kanalizace, plyn, voda, elektřina, telefonní a internetové kabely. Předpokládám, že o tom už nějaká dokumentace bude. Přesto, jsou všechna tato vedení velký problém, velké zdržení při rekonstrukcích silnic?
Ludvík Vébr, FS ČVUT
Když učím studenty, tak jim vždycky říkám. Pokud pochopíte, naučíte se to, jak se komunikace projektuje mimo zastavěné území, takzvaně v extravilánu, tak principy projektování v intravilánu jsou víceméně totožné. Liší se tím, že navíc tam máme ve větší míře chodce, cyklisty, parkujeme a máme tam sítě. A inženýrské sítě jsou velký problém, řekl bych zejména ty, které jsou takzvaně podzemní. Každá ta inženýrská síť, vedení má svého vlastníka, se kterým jednáme. Oni si nějakým způsobem vedou evidenci, kde ty sítě jsou uloženy. Myslím si, že kdybyste hovořili s nějakým praktikem ze stavby, tak by vám sdělil něco podobného jako já. A to, že někdy ty sítě jsou úplně jinde, než se předpokládalo, bohužel tomu tak skutečně je. Nicméně ty podzemní sítě mají poměrně přísné požadavky na to, jak se ukládají, kam se ukládají, jak se vzájemně koordinují. Nemohou být v nějaké malé vzdálenosti od sebe. Navíc z důvodu snadnější dostupnosti, v případě opravy nebo nějaké přípojky, se do té komunikace, vozovky umísťuje jenom něco málo, třeba kanalizace, případně vodovodní potrubí. Ostatní sítě se dávají mimo, do přidružených prostorů.
Lukáš Matoška, moderátor
Tak to byl vedoucí Katedry silničních staveb Fakulty stavební Českého Vysokého učení technického Ludvík Vébr. Díky za váš čas, díky za rozhovor.