Zapotřebí bylo dovybavit tramvaj Škoda 40 T kamerou a lidarem tvořícími antikolizní systém a dále komunikační jednotkou, která řídícímu mozku vozu zpřístupní data z obrovského množství dalších zdrojů – z výhybek, semaforů, jiných vozidel MHD, od hasičů nebo třeba popelářů či z meteorologických stanic. Druhým důležitým bodem projektu, který spolufinancovala Technologická agentura ČR a provedlo konsorcium vysokých škol a firem, bylo zpřesnění dostupných mapových podkladů. Na obohacení stávajícího 3D modelu města Plzně o oblast s tramvajovou smyčkou pracovala Katedra geomatiky Fakulty aplikovaných věd ZČU. "Naše práce spočívala především ve vizualizaci dat z digitálního dvojčete tramvajového úseku nad 3D modelem Plzně a rozšíření tohoto modelu o vybrané 3D objekty z HD map, které budou využitelné nejen pro potřeby autonomního řízení, ale i další agendy města Plzně," vysvětlil Karel Janečka ze zmíněné fakulty. Doplněný model umožní další testování autonomních systémů, a to nejen na tramvajích, ale i na automobilech. Moderní technologie mají v budoucnu zvýšit bezpečnost provozu a komfort řidičů i obyvatel a návštěvníků Plzně. Proto se na projektu konsorcia tvořeného ZČU, ČVUT a firmami INTENS Corporation, Škoda Group a CEDA Maps podílel také plzeňský magistrát, jeho Správa informačních technologií, dopravní podnik nebo hasiči. Podle Martina Volného z firmy INTENS Corporations, hlavního řešitele projektu, je největším přínosem fakt, že vozidlo dokáže vyhodnocovat nejen informace ze svých vlastních čidel, ale také z mnoha externích zdrojů. K zavedení autonomního provozu do veřejné dopravy povede ještě dlouhá cesta, během níž je nezbytné jednak otestovat technologie, ale také připravit legislativu. V současnosti funguje autonomie při pohybu tramvají uvnitř depa a připravuje se pro jednu z tras pražského metra. "Autonomní provoz vozíků uvnitř továrny nebo i metra uvnitř tunelů s minimální možností kolize je na míle daleko od toho, pustit tramvaje plné lidí do center měst, kde vznikají složité dopravní situace a hrozí kolize s chodci," popsal Martin Volný.
Řidič v roli kontrolora
Vědci předpokládají, že se bude provoz postupně více a více automatizovat a řidič bude nakonec mít jen roli kontrolora s právem posledního slova a rychlé reakce. Až po dokonalém ověření technologií a milionech najetých hodin by do ulic vyjely vozy bez řidičů. Podle generálního ředitele Plzeňských městských dopravních podniků Jiřího Ptáčka dojde v Plzni v provozu ročně v průměru ke 300 až 400 větším či menším nehodám. "Jen na tramvajích je to každým rokem okolo 100 dopravních nehod se škodou až pět milionů korun. Pokud by antikolizní systém dokázal tyto události eliminovat, nebude to jen o úsporách nákladů, ale především o snížení počtu zranění, ke kterým při nehodách bohužel často dochází," říká Ptáček. Během úspěšných pilotních testů v Plzni výzkumníci ověřili reakce tramvaje v kritických situacích. Zkoušeli automatickou detekci překážky v průjezdném profilu tramvaje, rozpoznání vozu přijíždějícího ze slepého úhlu i upozornění na blížící se a následně zasahující vozidlo IZS. Během testů se ověřovala i schopnost tramvaje automatizovaně detekovat a dále informovat okolní vozidla o nehodě.