Ať chceme nebo ne, město se začne podle jeho slov přetvářet a je načase počítat se všemi scénáři v územních plánech. Stejně jako řešit, jak omezit vysokou energetickou náročnost současného města. Podle Jakuba Vorla se smart cities soustředí na využití technologií pro řešení současných problémů, ale již méně věnují pozornost hlubším důsledkům pronikání technologie do společenských procesů a následným změnám v území.
Jak v Česku vytváříme chytrá města?
Poměrně rozumně. Ale to je dáno i tím, že nejsme v první linii technologického vývoje smart cities, a tak jsme se mohli poučit z chyb, které se staly v minulých dvaceti letech v zahraničí. Takže kromě takových těch demonstrativních pouťových projektů typu solárních laviček, u kterých jsme poměrně brzo zjistili, že tudy cesta nevede, se u nás realizují docela rozumné věci v oblasti veřejné dopravy, energetiky a oběhového hospodářství. Navíc vítám, že než něco uvedeme do širší praxe, pořádně si to otestujeme na menších projektech.
Žádné problémy tu nejsou?
Problém vidím v absenci komplexních řešení pro smart cities. V Česku je velmi fragmentovaná veřejná správa, máme více než šest tisíc obcí, které se mezi sebou nedostatečně koordinují a nemají kompetence a zdroje na poměrně složité a drahé smart cities projekty. Zorganizovat komplexní projekty jako komunitní energetiku nebo systémy integrované dopravy na regionální úrovni je obtížné.
Měl byste ještě nějaký příklad chytrého, ale pouťového projektu?
Dobrá zpráva je, že jich v Česku zase tolik není. Narazil jsem ale například na bizarní projekt veřejného chytrého záchodku v lese, který signalizuje, kdy je potřeba jej přijít vyprázdnit.
Jak města změní autonomní systémy? A teď nemyslím jen automobily, ale také nejrůznější systémy na dopravu zásilek, roboty, drony. Jak se jim musí přizpůsobit infrastruktura?
Napřed si musíme říct, s jakými pracujeme předpoklady, protože doprava se v budoucnu zcela změní. Nabízena bude primárně jako služba, a tak se omezí vlastnictví aut, která dnes zabírají prostor ve městech, jenž by se dal využít pro jiné aktivity. S autonomními vozy dojde k optimalizaci provozu, ale zase se nesmíme spoléhat na to, že nahradí veřejnou dopravu, protože většina modelů, které simulují autonomní provoz ve městech, ukazuje, že s nimi dopravní provoz spíše naroste. A protože město není nafukovací, bude stále nutné provozovat veřejnou hromadnou dopravu. Když s těmito předpoklady začneme pracovat, začneme si klást otázku, jak autonomní doprava ovlivní samotný detail ulice a využití budov, protože jestli nebudou auta v individuálním vlastnictví, je potom třeba stavět drahé podzemní garáže v obytných zónách? Co uděláme s těmi, které již máme? A jak změní samotný ráz ulice? To je něco, co aktivně řešíme se studenty u nás na Fakultě architektury ČVUT . Najednou totiž získáme spoustu prostoru v pásu mezi chodníkem a jízdním pruhem, kde dnes parkují auta. Tento prostor se stane nejdůležitější částí ulice, bude sloužit k nastupování a vystupování lidí z autonomních vozidel, flexibilní logistice zboží mobilními boxy a roboty nebo k parkování prostředků mikromobility, jako jsou jízdní kola a koloběžky. Částečně tato místa můžeme využít i pro odpočinek a společenské vyžití. Předpokládám, že se autonomní vozidla stanou sociálními agenty, kteří s námi chodci budou komunikovat a dávat pozor, aby nás nezranila. Ulice se promění ve sdílený prostor, ve kterém se budeme vzájemně prolínat. Některá světová města se už na to aktivně připravují, například Toronto, které vytváří studie a konkrétní návrhy uličních prostorů pro autonomní mobilitu.
Zní to trochu jako ze sci-fi filmu.
Je to sci-fi, stejně jako bylo dnešní město sci-fipřed padesáti lety. Specifikem urbanismu a územního plánování je, že se musí zabývat scénáři, jak město může v budoucnosti vypadat. Například Nizozemsko je známé tím, že permanentní hrozbě povodní přizpůsobilo územní plánování, které pracuje s různými variantami budoucího vývoje a aktivně se snaží využít příležitostí a vyvarovat se rizikům. Tento přístup je pro chytrá města užitečný. U nás se se scénáři ale příliš nepracuje. Zřejmě máme pocit, že budoucnost nemůžeme ovlivnit.
Se sci-fiscénáři se v Česku nepočítá? Nepřipravujeme se v rámci územního plánování na autonomní automobily?
Nějaké studie a koncepce autonomní mobility se u nás vytváří, ale zatím nic z toho neproniklo do územního plánování. Musíme si uvědomit, že chytrá infrastruktura nutná pro autonomní mobilitu, kterou potřebujeme dostat do ulic, bude vyžadovat velice podrobné plánování a koordinaci, a my v první řadě potřebujeme podrobná data a detailně zmapované inženýrské sítě. Dnes je například obrovský problém umístit strom do stávající ulice, protože jsou v ulicích desítky různých vlastníků a provozovatelů inženýrských sítí, se kterými se vše musí projednat. Napřed potřebujeme vytvořit velice podrobné datové modely měst a plány, jež půjdou až do detail ulice.
Jaké problémy může smart cities z pohledu urbanistů přinášet?
Architekti a urbanisté to mají složitější, protože je technologické inovace neovlivňují přímo, ale musí reagovat na sekundární efekty.
Například?
Ukážu vám to na příkladu covidu. S pandemií přišel trend práce na dálku, který ovlivnil chování lidí a firem. Podniky se začaly stahovat do menších sídel a příměstských oblastí a lidé najednou trávili více času v okolí svého bydliště. To všechno mělo významné prostorové důsledky, protože více nakupujeme a trávíme čas tam, kde jsme dříve jen přespávali. A najednou začíná být výhodné koncentrovat retailové služby zpátky do menších sídel. Je to v podstatě reverzní trend k tomu, který tu nastavila industriální éra. Otevírá se tím obrovská příležitost pro menší města, která si pod sebe mohou stáhnout některé služby a pracovní příležitosti a zkrátí se tím i cesty za prací a službami. A s těmito všemi sekundárními dopady musíme pracovat. Stejně jako s dopady
nových technologií.
Města jsou tedy postavená špatně v kontextu současných trendů?
Město je dobová záležitost, vyvíjí se s časem a neustále se musí měnit a přizpůsobovat. A do toho technologie zasáhnou výrazně. Proto musíme začít město, ale i celou sídelní strukturu přizpůsobovat. Naším úkolem je připravovat se na všechny možné scénáře, které v budoucnosti mohou nastat. Jako územního plánovače mě zas tolik nezajímají technologie samotné, ale více jejich prostorové dopady, například jak je ovlivní, kolik obyvatel bude ve velkých městech, v jejich zázemí nebo na venkově.
Chytrá města jsou náročná na spotřebu energie. Jak energetika a náš závazek na nasazování obnovitelných zdrojů energie ovlivní krajinu?
Konkrétně u fotovoltaiky a větrných elektráren se do roku 2030 předpokládá navýšení podílu na celkové spotřebě energie na 6,2 procenta. A teď si tahle čísla pojďme promítnout do krajiny. Znamená to, že každý rok budeme muset postavit přes dva gigawatty fotovoltaiky, což jsou mimochodem dva temelínské reaktory. A většina bude v krajině. Na tohle nejsme připraveni a stejně tak územní plánování, které bude muset řešit střety s dalšími veřejnými zájmy, jako je ochrana půdy a krajinných hodnot. Obce většinou fotovoltaiku nechtějí a svými územními plány ji omezují. Nový stavební zákon zařadil produkci z obnovitelných zdrojů do veřejné infrastruktury, ale s tím se oslabila schopnost územních plánů usměrňovat, kam fotovoltaiku umístíme. To je dle mého názoru přístup, který může krajině ublížit.
Jaká jsou podle vás řešení?
Řešení není jednoduché. Chytrá města by měla převzít odpovědnost za množství energie, které konzumují, přestože nikdy nebudou energeticky soběstačná. Vždy budou importovat energii z okolní krajiny. Například Vídeň bude do roku 2030 instalovat přibližně 800 megawattů fotovoltaiky, ale víc už se do ní nevejde, proto zbytek půjde do volného prostoru mimo město. Měli bychom se tedy snažit tvořit úsporná města, investovat do zateplování budov a jejich energetického managementu s přesahem na celé čtvrti. Díky tomu můžeme uspořit 15 až 20 procent energie, propojit energetické a územní plánování, jako to například nově dělají ve Vídni, a nakonec se sami ve spotřebě uskromnit.
Jak budou vypadat česká města za 30 let?
Vzhledově se zas tolik nezmění, spíše budou mít přidanou novou technologickou vrstvu. Město má obrovskou setrvačnost, přestavět ulice na autonomní mobilitu proto bude postupný proces a je otázkou, jestli bude probíhat plošně, prostřednictvím vyhrazených zón nebo integrací do současné dopravy. Tipnul bych si, že uvidíme jakousi směs současného a nového. Je to ale těžké předvídat, protože technologický vývoj je nepředvídatelný.
Jakub Vorel (50 let): Urbanista, územní plánovač a vedoucí Ústavu prostorového plánování Fakulty architektury ČVUT s pedagogickou, konzultační a výzkumnou praxí v oblastech územního a strategického plánování rozvoje území, geoinformatiky a počítačového modelování rozvoje území. Na ČVUT působí v mezifakultním magisterském a doktorském programu Smart Cities.