Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Dobrý den.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Má norma Euro 7 z pohledu udržitelnější a ekologičtější dopravy vůbec smysl?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Ta norma má smysl, má smysl proto, že znečištění venkovního ovzduší je jedním z největších environmentálních rizik, má značné dopady na lidské zdraví. A tím, že motorová vozidla nemají komíny, nejsou daleko za městem, ale jsou provozována uprostřed ulic, výfukové plyny jsou emitovány ani ne v metrové výšce, tam, kde lidé chodí, dýchají, žijí. Tak podle mého názoru to má smysl pro to, abychom ochránili lidské zdraví před dopady škodlivin emitovaných, tzv. mobilními zdroji, což jsou nejenom silniční vozidla, ale i různé pojízdné pracovní stroje, traktory a tak podobné.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Přesto došlo k určitému zjemnění nebo docela podstatnému zjemnění té nové normy. Co všechno nakonec z toho původního návrhu vypadlo?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak napřed bych představil, co v tom návrhu bylo. Doposud byly regulované základní škodliviny, celkové uhlovodíky, oxid uhelnatý, oxidy dusíku a částice. Ty limity se snižovaly díky vysoce účinným katalytickým zařízením, které mají 90 nebo i 99 % účinnost a díky těmto zařízením začaly být emitovány nové látky, jako je amoniak nebo skleníkové plyny, metan a oxid dusný. Takže Euro 7 cílila za a) na látky, které doposud nebyly problém, ale s příchodem katalytických zařízení mohou být. Za b) norma Euro 7 cílila na to, že někteří výrobci interpretovali emisní limity jako něco, co musí splnit v laboratoři, ale ne v každodenním provozu.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: A když říkáte, promiňte, že vám do toho vstupuji, ale když říkáte cílila, znamená to, že nakonec se to nepodařilo prosadit v té verzi, která prošla Evropským parlamentem?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Stále se na to cílí, ale je to zmírněné. Takže jeden požadavek nové látky, druhý požadavek snížení limitů a třetí požadavek, aby emise se snížily v každodenním provozu, nikoliv pouze během homologačních podmínek. Takže do určité míry jsou podmínky pro Euro 7 přísnější než pro Euro 6, ale ty limity jsou vyšší, než původně bylo zamýšleno, dokonce číselné hodnoty těch limitů, i když to nejde porovnávat, jsou nyní vyšší v Evropě než ve Spojených státech, ale dokonce třeba i v Číně, kde mají nižší limity pro oxidy dusíku než my.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Není to paradox?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Je to paradox. Já mám obavu, že Evropa se stává takovým skanzenem.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Je pravda to, co tvrdily automobilky, že by se podle původního návrhu náklady na výrobu každého vozu zvedly až několikanásobně, o desítky tisíc.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: No, tak vzhledem k tomu, že nižší číselné hodnoty limitů mají ve Spojených státech už docela dlouhou dobu a tam ta auta nejsou nijak dražší než v Evropě. Vzhledem k tomu, že těžká vozidla už plní velice přísné limity, takže průměrný kamion je možné, že vyprodukuje méně zdraví rizikových látek než průměrný osobní automobil na našich silnicích. Tak si nemyslím, že ty ceny by byly závratné. Není tam žádné přelomové řešení, přelomové řešení bylo řízený třícestný katalyzátorů benzínových motorů a kombinace filtru částic a selektivní katalytické redukce u naftových motorů. Tyto technologie už tady jsou se stávající normou Euro 6D a cílem Euro 7 bylo pouze tyto technologie vyladit, aby se dosáhlo jejich potenciálu, aby ty emise byly skutečně nízké.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Čili vy byste se klonil spíš k tomu odhadu Evropské komise, která tvrdila, že by šlo maximálně o nějakých 184 EUR?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Spíše si myslím, že by se jednalo o nějaké stovky euro než o nějaké tisíce euro. Samozřejmě cena, za kterou výrobce dokáže něco vyrobit, se liší.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Jak velký skok udělal automobilový průmysl mezi normami Euro 4 a Euro 6? Neptám se záměrně na Euro 1 a 6, protože tam ten skok je obrovský, ale tyhle ty normy Euro 4 až Euro 6 se docela často porovnávají mezi s sebou.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak benzínové motory už u Euro 4 měly řízený třícestný katalyzátor, jehož potenciál je snížit emise o jeden řád, to znamená o 90 % v průměru a za ideálních podmínek o 2–3 řády. Cílem bylo takové jemné doladění. A u naftových motorů, tam byla zásadní změna, Euro 4 mělo možná recirkulaci výfukových plynů, ale zpravidla nebyly filtry částic a zpravidla nebyla selektivní katalytická redukce, to je takový ten katalyzátor, který potřebuje redukční činidlo známé jako AdBlue. A obojí je teď denní realitou, alespoň u posledních verzí normy Euro 6.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Norma Euro 6 je platná od roku 2014, respektive 2015. Jak se za tu dobu odrazila na obměně vozového parku? Já se ptám hlavně proto, že Automotive většinou při zpřísňování těch emisí straší tím, že se prodraží nová auta, že bude docházet k menší obměně tedy toho vozového parku. Tak jakou máme zkušenost za těch skoro 10 let?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Máme zkušenost takovou, že i když Euro 4, Euro 5, Euro 6 přinesly nové technologie, které měly být složité a drahé a neúnosné, tak nová auta se pořád kupují, pořád dochází k obměně vozového parku a řekl bych, že to je planá výhrůžka.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Podle nové normy Euro 7 se mají měřit emise za pomocí palubních systémů. I tam byly ale původnímu návrhu výhrady. Jak to tedy nakonec bude fungovat?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Bude to fungovat tak, že nejenom se budou měřit emise vybraných vozidel za provozu, to je takové doplnění laboratorních testů, ale to už se dělá i teď, ale také řídící jednotka motorů by měla rozpoznat závady, které mohou vést k vyšším emisím, sama si hlídat stavy, kdy může dojít ke zvýšeným emisím, a nahlásit toto řidiči. Stejné systémy máme dnes u lehkých i těžkých vozidel a dojde k jejich rozšíření.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Italští inženýři z milánské polytechniky přišli s tím, že emisní normy jsou zavádějící, že daleko důležitější je styl jízdy. Souhlasíte s tím?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Co snižovalo emise doposud, byly emisní normy. To, že při nějaké vysoce dynamické jízdě mohou být emise výrazně vyšší, nebo naopak při popojíždění v koloně, to je, to je jiná otázka. Styl jízdy ovlivňuje spotřebu paliva, ovlivňuje emise, nějaký extrémní styl jízdy oběma směry nemusí být zohledněny v nastavení motoru, takže ty emise mohou být během těchto režimů vyšší, takže je pravda, že styl jízdy ovlivňuje spotřebu i emise, ale ten zásadní pokrok větší, než styl jízdy nebo paliva, přinesla zařízení pro úpravu výfukových plynů, díky kterým u současně vyráběných automobilů ty emise na kilometr by měly být nějaké setiny, až řádově desetina toho, co bylo v dobách Euro 4.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Hostem Interview Plus je Michal Vojtíšek z Centra udržitelné mobility ČVUT . Norma Euro 7 přináší také jednu novinku, která se bude týkat i elektroautomobilů, a sice pravidla, která by měla snížit emise z pneumatik a brzd. Tam dnes existují nějaké limity?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Žádné limity neexistují, ale samozřejmě z praktického hlediska řidiči nebudou kupovat pneumatiky a brzdová obložení, které mnoho nevydrží, takže tam praktický limit je, ale formálně žádný legislativní limit není.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: No, a podle čeho se to bude tedy hodnotit? Jestli došlo k nějakému zlepšení, když teď neexistují žádné limity?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak jsou studie, které odhadují, jaké jsou emise z pneumatik, jaké jsou emise z brzd, takže nějaké výsledky jsou, i když není legislativní limit. Většinou k zavedení legislativního limitu předchází právě takové studie, které mapují současný stav. Zjistí, co je problém, co není problém a pokud je něco problém, jestli to lze technologicky omezit, pokud ano, tak se stanoví nějaký většinou reálně dosažitelný limit.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Vy to považujete za dobrý nápad, že se tohle také dostalo do normy Euro 7?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Já považuji částice z brzd za nyní obdobně tak velký problém jako částice z motorů, souvisí to s tím, že intenzita dopravy neustále narůstá, nebo alespoň neklesá, a ty částice z brzd tím, že obsahují různé kovy a organické látky, tak nelze říci, že by byly neškodné pro lidské zdraví.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Jak se to měří, nebo jak se to bude měřit?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak je na to ustavená procedura, že v hermeticky uzavřené komoře budou provozována brzdová soustrojí, to znamená třeba brzdový kotouč, brzdové obložení a bude se simulovat brždění, celé zařízení se roztočí na dynamo metru, bude spojeno se setrvačníkem, který simuluje setrvačné hmoty vozidla a nějakým kontrolovaným způsobem se bude brzdit. Ten jízdní cyklus, který byl pro to vytvořen, je takový poměrně laxní, dal by se odjet na zkušebním okruhu s plným šálkem kávy v ruce. Nezohledňuje to tedy různé extrémní jízdní režimy, ale zohledňuje to takovou průměrnou evropskou jízdu.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: No, a kdo vlastně za to bude odpovědný? Budou to přímo automobilky, čili bude se to testovat už ve výrobě, nebo budou to nějak kontrolovat stanice technické kontroly?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Automobilky to budou kontrolovat při výrobě, bude to součást typového schválení. Role technických kontrol není provádět složitá drahá měření, role technických kontrol je provádět velice jednoduchá rychlá měření, která nejsou přesná a jejíž jediný cíl je odhalit vozidla s nadměrně vysokými emisemi, která pak nepoměrně vysokou měrou přispívají k celkovým emisím a provozovatele těchto vozidel motivovat, aby jejich vozidla buďto opravili, anebo vyřadili z provozu.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Ještě mě zajímá, co to pro ty automobilky bude znamenat v praxi, že budou montovat nebo vyrábět nebo požadovat tedy třeba tvrdší pneumatiky.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Průběžně dochází k vývoji nových brzdových obložení, brzdových systémů, může to motivovat nárůst hybridních elektrických pohonů, kdy velká část brždění je elektromotorem bez jakýchkoliv emisních částic.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: To je ta výhoda u elektromobilů.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: To je ta výhoda u elektromobilů, nevýhoda elektromobilů, jsou těžší, takže kdo jezdí velice agresivně, jako kdyby jezdil automobilový závod, tak může mít emise bez elektromobilů vyšší, ale naprostá většina provozovaných vozidel, elektromobily budou mít nižší emise z brzd, protože většina brzdění je elektromotorem. Co se týče pneumatik, tak tam není ani stanovená metodika, ani stanovený limit. Je to něco, co se plánuje, že by se regulovalo a podle mého názoru to není ani tak problém kvality ovzduší, jako spíše problém různých mikročástic, mikroplastů, které se smývají a dostávají se do vody.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Čili nemyslíte si, že by to bylo třeba na úkor bezpečnosti, že by se vyráběly najednou tvrdší pneumatiky s horší přilnavostí?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Můžou se vyrábět tvrdší pneumatiky, které mají nižší valivý odpor, vozidlo a pak nižší spotřebu, nižší emise CO2, je to vždycky nějaký kompromis, ale nemělo by to být na úkor bezpečnosti.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Když, jak už jsme na začátku řekli, se nemění příliš mnoho věcí mezi Eurem 6 a Eurem sedm, proč potřebují automobilky proti původnímu návrhu delší čas na implementaci Eura 7, nebo myslíte, že je to adekvátní to, co si vyjednaly?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Ona ta doba ze 2 let byla zvýšená na 2,5–3,5–4,5 roku, což podle mého názoru adekvátní je, kromě toho to, že bude nějaké Euro 7, o tom se vědělo 5–10 let a konkrétní návrhy Euro 7 jsou několik let staré, takže o nových normách se s předstihem mluvilo.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: No, právě. Takže jestli je to opodstatněné, že zase další odklad, i když jde jenom o půl roku.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Je to to to samé, jako když vám děti řeknou, že nádobí umyjí zítra, protože dnes to z nějakého důvodu nejde a tak podobně.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Michal Vojtíšek z Centra udržitelné mobility Českého vysokého učení technického je hostem Interview Plus. Jak vy to vlastně vnímáte, je Euro 7 v té podobě, v jaké bylo přijaté Evropským parlamentem, vítězstvím politiky a vyjednávání, úspěchem lobbingu autoprůmyslu nebo prohrou pro všechny, kteří chtějí mít zdravější životní prostředí?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak tím, že Euro 7 představuje nějaké zpřísnění oproti Euru 6, tak je to posun k čistšímu ovzduší a je to obojí. Ovzduší se nezlepší tolik, jak původně bylo plánováno. Nemocných lidí nebo předčasných úmrtí bude o něco více a automobilky budou mít snadnější a levnější výrobu automobilů a doufejme, že to snížení cen se projeví i v levnějších vozech pro motoristy. Je to vždycky nějaký kompromis. Toto je celoevropská legislativa. V našich končinách se mohou občané spíše klonit k levnějším automobilům, v jiných zemích mohou preferovat čistší ovzduší pro všechny.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Jaký podíl na zředění normy mají čeští politici, jmenovitě ministr dopravy Martin Kupka a zpravodaj normy v Evropském parlamentu, europoslanec Alexandr Vondra, oba jsou z ODS.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak určitě na tom podíl mají, jak velký, nevím, protože ta iniciativa pochází od více výrobců ve více zemích, musím říci, že ta iniciativa není ze všech zemí, ani ne od všech automobilových výrobců. Takže určitý podíl na tom mají.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: A jak jste řekl, promiňte, teď jste právě řekl od automobilových výrobců, takže je to spíš politický úspěch, pokud to takhle politici podávají, anebo právě to, že si automobilky prolobbovaly to, co potřebovaly?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak pro někoho je to politický úspěch a pro někoho je to politický neúspěch. My tady vážíme jednak na jedné straně levnější automobily a automobilový průmysl a na druhé straně veřejné zdraví lidí, které obtížně lze vyčíslit penězi, náklady na zdravotní péči a léčení různých nemocí souvisejících s ovzduším vyčíslit jdou, ale to je jen zlomek celkových škod nebo celkové hodnoty lidského zdraví.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Je podle vás Euro 7 vlastně odklonem od Zelené dohody pro Evropu?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak Zelená dohoda pro Evropu plánuje nejenom dosažení uhlíkové neutrality, to znamená prakticky nulových emisí skleníkových plynů, tak nulových emisí zdravotně rizikových látek. Takže Euro 7 je v souladu s Green Dealem, se zelenou politikou. Tím, že bylo zmírněno, tak se také sníží ty přínosy, které to bude mít k cíli nulových emisí.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Čili může to zpomalit tu cestu?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Může tu cestu zpomalit, ale jsou zde paralelní směry, například pokud vozidla se spalovacím motorem budou mít vyšší emise a bude, bude cílem emise snížit, tak to může vést k omezování spalovacích motorů ve městech nebo k vyšší podpoře elektromobility, kde ty emise, alespoň tam, kde to vozidlo je provozováno, jsou nulové. A emise při výrobě elektřiny jsou někde jinde a ty se mimochodem také snižují.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Mění se v souvislosti s novou normou něco na tom, že se po roce 2035 mají přestat v Evropské unii prodávat nová auta se spalovacím motorem?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Jsou to dvě zcela nezávislé věci, protože Euro 7 bude limitovat emise spalovacích motorů zejména z důvodu ochrany veřejného zdraví a rozhodnutí ukončit prodej spalovacích motorů vidím více v souvislosti s energetickou bezpečností, to znamená odklonem od závislosti na dovážené ropě a v souvislosti s ochranou klimatu, dosažení uhlíkové neutrality, kterou s kapalnými palivy pro motory zatím příliš neumíme.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: No, nicméně zástupci automobilového průmyslu tvrdí, že mírnější verze normy Euro 7 přechod na elektromobilitu urychlí, že ten čas, který by investovali do inovace technických řešení, věnují na vývoj nových aut na elektrický pohon, tak je to podle vás relevantní argument?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Nejsem schopen říci, jsou tam argumenty, které mohou být pro i zrychlení, i zpomalení.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: No, vy jste říkal, že vlastně zase tak moc nových technických věcí, které by Euro 7 pro automobilky znamenalo, to vlastně teď neznamená, jestli jsem to dobře pochopila.
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Nejsou tam žádné přelomové technologie, ty už jsou zavedeny, jde pouze o pečlivé seřízení, pečlivou konstrukci, tzv. vymazlení těch technologií, které už se používají.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Pokud by auta se spalovacími motory měla v roce 2035 skončit, proč tedy Němci vyjednávají o výjimce pro motory na syntetická paliva, takzvaná ePaliva?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak proto, že, pokud cílem je dosáhnout uhlíkové neutrality, tak ten cíl by měl být otevřen všem technologiím bez rozdílu. Takže pokud někdo chce místo toho, že by elektřinu používal přímo v automobilu, tak elektřinu použít k výrobě syntetického paliva, a to spalovat ve spalovacím motoru, tak tato cesta by měla být otevřena, podle mého názoru je to cesta pro malou část využití motorů, dovedu si představit, že na kapalná syntetická paliva se bude jezdit v odlehlých oblastech, třeba v severní Skandinávii, protože pokud se zamyslím nad spotřebou elektrické energie, tak cestou syntetických paliv by měl osobní automobil ekvivalentní spotřebu elektrické energie, stejně tak jako městský autobus, který by byl elektrický a elektřinu uchovával v akumulátorech.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Čili mělo by to smysl ePaliva, syntetická paliva?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Já se domnívám, že pro většinu populace to ekonomický smysl mít nebude, ale ePaliva umožní provoz stávajících motorů v různých specializovaných strojích, ve starších vozidlech, ta paliva budou dražší, ty náklady budou dražší na kilometr, než čistě elektrický pohon, takže když někdo má starý vůz a jezdí málo, je to řešení, když někdo jezdí daleko, kde nelze dobýt akumulátory, je to také řešení. Se syntetickými palivy se počítá pro pohon letadel a pohon lodí, kde elektrické pohony jsou zatím nejhůře uplatnitelné.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Když jste zmínil starší vozidla, mělo by podle vás větší smysl zaměřit se na lepší nebo přísnější kontrolu ojetých vozů?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Ano, ale není to buď, a nebo. Mělo by být jak pečováno o to, aby nově vyráběná vozidla měla nízké emise při každodenním provozu, tak o to, aby příspěvek vozidel s nadměrnými emisemi, v současnosti odhaduji třeba v případě částic, že polovina částic, které vyletí z výfuků, pochází od nějakých 5–10 % vozidel, tak samozřejmě to význam má pro Českou republiku, možná přínos funkčních technických kontrol a odstranění vozidel s nadměrnými emisemi by mělo rychlejší a levnější přínos než Euro 7, ale je to celoevropská legislativa a neplatí to pro všechny evropské země.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: A teď se zeptám zcela laicky, máme na to nějaké technologie, které by mohly i ty starší ojeté vozy ještě třeba při přidání něčeho udělat ekologičtějšími?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Tak filtry částic a selektivní katalytická redukce, která dnes jsou na všech vozidlech, tak před 25 lety se dodatečně montovaly například na městské autobusy nebo na stavební stroje použité ve Švýcarsku pro stavbu tunelů. Takže ta možnost snížit dodatečně emise u starších vozidel tady je.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Má smysl se kvůli klimatu zabývat třeba také emisemi z motorů, nedopravních zařízení, třeba zahradních sekaček nebo křovinořezů?
Michal VOJTÍŠEK, Centrum udržitelné mobility ČVUT: Mělo by to z význam z hlediska zdravotně rizikových látek, pokud uvážíme, že levné křovinořezy za pár tisíc korun nemají žádné počítačové řízení, vstřikování paliva, žádné katalyzátory, takže třeba emise oxidu uhelnatého nebo částic mohou převýšit na hodinu provozu emise městského autobusu. Ano, samozřejmě dává to smysl a tam si myslím, že je velký potenciál pro elektrické pohony.
Šárka FENYKOVÁ, moderátorka: Hostem Interview Plus byl profesor Michal Vojtíšek z Centra udržitelné mobility ČVUT..