Již v létě 2025 by měla pro osobní vozy začít platit nová, nejpřísnější norma Euro 7 (a dva roky nato i pro auta nákladní). Asi poslední zákonná úprava, jež zpřísní limity emisí před úplným zákazem prodeje nových vozů se spalovacími motory v roce 2035 (a v případě firemních aut možná už od roku 2030 – jak zní nejnovější nápad z Bruselu). Automobilky logicky protestují: Dáváme stovky miliard eur do přípravy plné elektromobility, a vy nás teď nutíte, abychom v šibeničním termínu dvou let za další miliardy upravovaly spalovací motory, které stejně brzy skončí… Podraží kvůli téhle normě auta o desítky tisíc? A opravdu skončí výroba malých a levných aut typu Škoda Fabia, Scala či Kamiq?
- Přinesou opatření související s normou Euro 7 neúnosné zdražení nových aut?
Ano. U nových osobních aut existují nějaké limity zdraví škodlivých látek vyjadřované ve zlomcích gramu na kilometr. A přelomovost normy Euro 7 je v tom, že se zřejmě budou měřit další, velmi málo koncentrované škodliviny a sjednotí se limity na emise pro naftové motory na úroveň motorů benzinových. Ale hlavně: do podmínek pro měření v provozu se dostávají režimy, které upřímně řečeno nejsou zcela racionální. V návrhu se například předpokládá, že auto musí jet s odpovídajícím výkonem a minimálními emisemi při maximální nadmořské výšce 1 600 metrů, kde už je atmosférický tlak nižší o více než 15 %, při minus sedmi stupních Celsia a studeném motoru (prvních několik kilometrů). A k tomu ještě s povolenou hmotností přívěsu nebo s přepravním boxem na střeše. Kdyby někdo studený motor takto zatížil, auto si zničí. A to je jen jedna z pikantností.
- Vozy tedy musejí plnit stejné emisní limity jak při běžné jízdě, tak při jízdě na plný plyn s vozíkem do kopce?
Přesně tak. A existuje právní nejistota v případě, když někdo zjistí, že emise jeho auta s rakví na střeše a s přívěsem jsou v horských kopcích vyšší, než kolik jsou limity v testu. V principu by tak mohl výrobce zažalovat.
- Euro 7 osobní automobily enormně zdraží. Průměrná pořizovací cena automobilu se spalovacím motorem v EU činí dnes 612 500 Kč (průměrná cena elektromobilu 980 000 Kč, a bez dotace by byla ještě vyšší). Evropské sdružení výrobců automobilů odhaduje, že nová norma může nejen připravit o pracovní místa až 300 tisíc lidí, ale zdraží všechna nová auta v průměru o 50 tisíc korun. Šéf Volkswagenu a zároveň předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer mluví dokonce o 122 tisících Kč. Cena nejlevnějších modelů Škoda by začínala na 450 tisících, což je podle automobilky pro zákazníky nepřijatelné. Důvodem onoho zdražení je nutná instalace nových technologií?
Většina technických požadavků se splnit dá, i když třeba možnost zatížení studeného motoru za nízkých teplot krátce po startu je nepříjemná. Tam se bude muset kombinovat uživatelsky nepříliš přívětivé omezení točivého momentu motoru s elektrickým nebo jiným předehřevem všeho možného. To znamená v každém případě větší baterii nebo nezávislé topení a také přídavná zařízení pro předehřev nasávaného vzduchu i katalyzátoru. Těch věcí je více – bude nejenom větší filtr pevných částic, ale i zvětšený katalyzátor. Na něm se už teď podepisuje raketově rostoucí cena platiny. To vše dohromady povede ke zdražování. Odhady o kolik jsou různé, bude záležet na výsledné podobě Euro 7.
- Navíc emisní systém zabere i nějaké místo…
Ano. Dnes se dělají emisní systémy pro zážehové motory (jezdí na benzin či na plyn, pozn. red.), které jsou ve srovnání se systémy pro vznětové motory (jezdí na naftu, pozn. red.) relativně levné a tolik místa nezabírají. Kdo ale seděl v nových příměstských autobusech na zadním pětisedadle, ví, že je tam podlaha hodně vysoko. Kvůli tomu, že emisní systém v autobusech (majících dieselový motor, pozn. red.) zabírá skoro stejný objem jako motor. Najít prostor pro velký emisní systém u osobního auta je ještě větší konstrukční problém. Nikdo si nepřeje, abychom měli uprostřed auta mezi sedadly velký tunel. Navíc platí, že snaha o co nejnižší škodlivé emise je vždy zákonitě spojena se zhoršením účinnosti motoru.
- Větší baterie, nová přídavná zařízení na předehřívání, rozměrnější emisní systém – to vše se nemůže do malých aut vejít. Navíc by je to neúměrně prodražilo. Znamená tedy návrh nové emisní normy konec aut s cenou do půl milionu korun?
Pro malá auta je jakékoliv zavedení emisních systémů, stejně jako dalších povinných prvků zvyšujících bezpečnost, problematické. Karoserie není tak drahá, ale jakmile se zdraží hnací jednotka, už se to na ceně projeví hodně. To je mimochodem také důvod, proč se v současnosti všechny automobilky v souvislosti s produkcí elektromobilů vrhly na velká auta. Tam se totiž enormní cena baterií snadněji skryje do hodnoty auta a zákazníci kupující si takové vozy jsou méně citliví na cenu. Takže ano, malá auta nebudou, protože se nevyplatí je za těchto okolností přizpůsobovat evropským pravidlům. To je, pokud se připravované znění Euro 7 nezmění, víceméně jasná věc. Přitom malé auto je z logiky věci vždy ekologicky příznivější než jezdit do práce velkým a o dvě třídy technicky lepším SUV, které váží dvě tuny…
- Jen loni menší vozy a auta nižší střední třídy tvořily třetinu nových registrací v Česku. Přinese Euro 7 fakticky konec malých vozů typu Škoda Fabia, Scala a Kamiq, jak už varoval člen představenstva Škody Auto Martin Jahn a což nyní potvrdil i předseda podnikové rady Škody Jaroslav Povšík?
Ano. Ale je potřeba dodat – na evropském trhu. Ono to může mít daleko širší dopady, protože rozvíjející se trhy, zejména ty východoasijské, zdaleka nejsou na škodliviny v tomto směru tak háklivé a emise se neberou tak vážně. Ovšem při menších sériích ve výrobě budou i tato auta pro export dražší, což dál sníží konkurenceschopnost Evropy.
- Od poloviny roku 2025 by osobní auta měla být schopna plnit emise garantované výrobcem po dobu 10 let a ujetí 240 tisíc kilometrů. Je to vůbec reálné?
Je to v návrhu Euro 7, který je na stole… Na to, aby se prokázalo, že je systém po takto dlouhou dobu životný, je potřeba dlouhodobých zkoušek. Ty se nedají urychlit. A nemůže to být jeden vzorek, jenž se nyní začne zkoušet. 240 tisíc kilometrů znamená, že když budu průměrně jezdit rychlostí 50 km/h, je to skoro 5 tisíc hodin. Auto se musí jako prototyp přizpůsobený platným požadavkům, které ještě definitivně neznáme, zkonstruovat, vyrobit, předběžně zkontrolovat, zda všechny limity plní, a poslat do dlouhodobých zkoušek. Ty se dělají ve všech ročních obdobích. Samozřejmě se tam posílá více variant a testuje se i na jižní polokouli, ale vždy je nebezpečí, že se bude muset zkouška přerušit a test opakovat. A když je zřejmé, že vše vyjde, musejí se pro nové auto vybavit výrobní linky a objednat s předstihem subdodávky, které budou vyžadovat další velké investice. Vzhledem k tomu všemu je rok 2025 naprosto nesplnitelný. To se nedá stihnout.
- Vozy mají mít navíc povinně čidla, jež emise umožní kdykoliv zkontrolovat. Jsou vůbec senzory umožňující sledování emisí i za jízdy na trhu?
Leckteré senzory existují, ale vyrábějí se jen v malých sériích, protože zatím nebyly pro osobní auta povinné. Čili je otázka, zda je výrobce schopen dodávat stovky tisíc kusů, které potřebuje sériová výroba.
- Kromě toho jsou součástí normy Euro 7 rovněž limity pro otěry z pneumatik a nízkoemisní brzdy. Dává to smysl?
Dává. Jsou k tomu dva popudy. Jednak jsou emise z motorů už tak malé, že emise částic z brzd a otěrů pneumatik vytvářejí nezanedbatelnou část všech emisí částic. A současně je už známo, že zejména emise z pneumatik jsou výrazně vyšší u elektromobilů. To souvisí s navýšenou hmotností elektroaut. Stejně tak jsou u nich nezanedbatelné emise z třecích brzd. V tomto případě je spravedlivé, že se do Euro 7 něco takového dostane. Ale rozhodně to nezlevní ani elektromobily, ani klasická auta.
- Lze celkově říci, že Evropa při prodeji aut kvůli Euro 7 ztratí konkurenční výhodu na světových trzích?
Vzhledem k tomu, že v automobilovém průmyslu nejen Česko, ale i spousta západních zemí vyváží automobily mimo Evropu, stanou se konkurence neschopnými. Z hlediska mimoevropských aut, která jezdí tady, se to sice dá řešit clem, jenže tam je vždy nebezpečí, že druhá strana může přistoupit k oplácení. Účelné by bylo do určité míry zavedení uhlíkové daně, ale to by do toho museli jít úplně všichni na světě. Jinak výsledkem bude jenom to, že si Evropa zdraží své dovážené vstupy a musí zdražit importované vozy, protože sama bude vyrábět dražší auta… Raději ani nedomýšlím, jaké důsledky to přinese pro automobilový průmysl u nás z hlediska zaměstnanosti. A škody budou i ekonomické. Přece jenom automobilový průmysl dělá v Česku kolem 10 % hrubého domácího produktu, mezi pětinou až čtvrtinou průmyslového hrubého domácího produktu a kolem čtvrtiny českého vývozu. A na automobilový průmysl je navěšeno těžko spočítatelné množství lidí, kteří mohou přijít o výdělky. To by bylo velice citelné.
- Zachrání vše elektromobily, na něž nyní dávají automobilky velký důraz?
Situace je taková, že aby se minimalizovaly pokuty za překročení limitů skleníkových plynů, což se počítá u každé automobilky z prodaných vozů – a elektromobily se do tohoto průměru započítávají zcela nerealisticky s nulovými emisemi –, řeší se to jakousi ekonomickou optimalizací. A fakticky už teď se elektromobily, aby byly prodejnější, dotují z prodeje aut se spalovacími motory. V souvislosti s Euro 7 a s připravovaným zákazem spalovacích motorů v roce 2035 tento zdroj peněz zmizí a bude to mít daleko širší dopady i na prodejnost elektromobilů. Zkrátka celý výsledek Euro 7 bude omezení individuální mobility, protože nová auta se stanou výhledově nedostupnými pro nižší sociální vrstvy.
- Bude se po zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory řešit situace dovozem dalších ojetin?
Zatímco průměrné stáří aut v Evropě je mezi 11 a 12 lety, u nás je to téměř 16 let. Bezesporu. A poté, co budou zakázány nové registrace aut se spalovacími motory v Evropské unii, už nebude možné dovážet ani ojetiny. A celkový výsledek nutně musí být velké snížení počtu automobilů.
- Aby Euro 7 vůbec začalo platit od července roku 2025, musejí ho ratifikovat členské státy Evropské unie a schválit Evropský parlament. A třeba česká vláda je proti, usnesení senátu dokonce mluví o zásadním ohrožení budoucnosti autoprůmyslu v Česku a vážných ekonomických a sociálních dopadech…
Myslím, že okolo toho ještě může být hodně sporů. Pro ilustraci: norma Euro 6 má kolem 6 tisíc stran a automobilky už mají speciální lidi, kteří jsou schopni překládat texty z "evropštiny" do srozumitelného jazyka a hledat cestu, jak to vůbec interpretovat a splnit. To se zejména týká emisí za reálného provozu. Zákaz prodeje aut se spalovacími motory v roce 2035 již nyní odhlasoval Evropský parlament (po předchozí dohodě s Radou Evropské unie, v níž za každou členskou zemi sedí jeden příslušný ministr, pozn. red.). To, že to v Evropském parlamentu prošlo jen těsně (340 pro, 279 proti, 21 se zdrželo – z 21 českých europoslanců zvedli pro zákaz ruku jen všichni tři zástupci pirátů a Luděk Niedermayer z TOP 09, pozn. red.), nasvědčuje tomu, že někteří poslanci začali trochu přemýšlet o důsledcích tohoto rozhodnutí…
- Ale přínos takových norem pro životní prostředí je asi nezpochybnitelný, ne?
Když se na to podíváme pragmaticky – Evropa dnes produkuje asi 8 % emisí skleníkových plynů na světě (produkovaných člověkem, pozn. red.) a klesá to, protože se tady dělají užitečná rozhodnutí. Spojené státy k tomu přidávají nějakých 13 %, ovšem jenom Čína a Indie mají společnou produkci vyšší než celá Evropa a USA dohromady. A emise CO2 letí v Číně nahoru naprosto šíleným způsobem, Indie stoupá také, a to nemluvíme o Vietnamu, Malajsii a Indonésii, což jsou hodně lidnaté země. Výsledek je, že i kdybychom v Evropě dosáhli na nulu emisí skleníkových plynů, což nejde, na světě se nic nestane. Nejenže nezačne klesat podíl CO2 v atmosféře, ale bude dále růst… Co se týče zdraví škodlivých emisí, tam je to hlavně otázka stáří vozidel v provozu, a jejich množství současná opatření už nyní zvyšují, a kontroly správné funkce emisního systému na silnicích. A tam se v Česku tolerují neuvěřitelně brutální zásahy jednotlivců, znehodnocující pečlivě kalibrovaný systém – "přečipování" i odstranění filtru částic a zpětné dočasné úpravy do originálního stavu před povinnou technickou kontrolou.
- Očekáváte v tažení "zeleného náboženství" Evropské komise další zákazy?
Mohl by se například omezit prodej křovinořezů s dvoutaktními motory… Momentální rozhodování evropských orgánů, byť jsem jinak velmi proevropský, není vůbec konzistentní. Na jedné straně se už v Evropském parlamentu odhlasoval zákaz registrace nových aut se spalovacími motory do provozu od roku 2035, a pak je tedy otázka, zda vůbec potřebujeme Euro 7, když už brzy tato vozidla stejně zakážou. Protože investice, které do toho musejí dát automobilky, se jim nemohou vrátit. Upřímně řečeno bych se tedy nedivil ani zákazu křovinořezů. Na druhou stranu emise z nedokonalého spalování dvoudobého (dvoutaktního, pozn. red.) motoru jsou tak velké, že by se v principu bez přehánění daly použít znova jako palivo. Je tam hodně oxidu uhelnatého a bezprostředně to působí toxicky. Přitom křovinořezy jsou ideální na to, aby byly elektrické, na baterii. U nich o žádný velký dojezd nejde…
Nad spalovacími motory v Evropě se smráká. Od roku 2035 má být zcela zakázán jejich prodej. Už teď jsou evropské automobilky nuceny pod hrozbou obrovských pokut ustupovat od produkce benzinových a dieselových aut a preferovat elektromobily. Jenže každá mince má dvě strany… > PŘEKROČÍŠ, ZAPLATÍŠ… Evropské automobilky dnes nejvíce straší pokuty za nedodržení emisí oxidu uhličitého (CO2). Nyní platná norma Euro 6 vyžaduje, aby průměrné emise oxidu uhličitého z prodaných automobilů byly maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. To odpovídá u naftových motorů spotřebě 3,6 litru na 100 km, u benzinu 3,9 litru na 100 km. Pokud se tyto hranice překročí, platí automobilky obří pokuty (95 eur za každý gram navíc, násobeno počtem všech prodaných aut za rok). Vyrábět elektrovozy je pro automobilky sice hodně drahé, ale i výhodné, protože se započítávají do celkových prodejů a administrativně je určeno, že mají "nulové" emise CO2. > MALÁ AUTA, MALÝ ZISK. Automobilky zároveň paradoxně opouštějí výrobu malých aut, která byla nejprodávanější, a i výrazně ekologičtější než třeba velká SUV. "Jenže zisk z výroby malých vozů byl pro automobilky relativně nízký. Proto se raději snaží vyrábět velká drahá auta, u nichž mají marži daleko větší. Mohou tak ze zisku dále financovat výrobu elektrických vozidel," vysvětluje Ing. Josef Morkus, CSc., z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT. "Elektromobil je ale přínosem jen pro kratší vzdálenosti, kde dojezd tolik nerozhoduje, a pro jízdu ve městech, kde vozidlo nemá žádné emise a hluk je při nižších rychlostech menší." Stávající baterie pro elektromobily jsou extrémně těžké (chcete-li dojezd alespoň 500 km, váží kolem půl tuny), drahé (za jejich výměnu se platí přes 50 % ceny celého nového vozu) a jejich nabíjení trvá velmi dlouho (a kde je přes noc nabíjet třeba na sídlišti?). Elektromobily jsou i kvůli bateriím o dost těžší (což bude problém třeba ve veřejných patrových garážích, jejichž stropy nejsou na takovou hmotnost zkolaudovány). A velké elektromobily SUV jsou logicky ještě těžší, a mají tudíž i větší spotřebu elektrické energie. > VÝJIMKA PRO LUXUS. Největší paradox zákazu prodeje vozů se spalovacími motory od roku 2035? Nebude se týkat aut, jichž se ročně vyrobí do 1 000 kusů. Tedy luxusních nadupaných (a nejméně ekologických) sporťáků, jako jsou nejdražší typy Ferrari, Bugatti, Kaipan či Koenigsegg, jejichž ceny začínají někde nad 10 miliony korun. > JSOU OPRAVDU ČISTŠÍ? Důvodem, proč EU za každou cenu tlačí elektromobily, je ekologie. Jsou ale opravdu k životnímu prostředí šetrnější? Podle expertů dost záleží na energetickém mixu, tedy z čeho se elektřina vyrábí. "To se běžně neuvádí. Říká se jen, že budou jezdit na elektřinu z obnovitelných zdrojů, která se považuje za zcela bezemisní. Jenže ono to tak není – i větrná elektrárna se musí postavit a solární panely vyrobit, což bez emisí není. Navíc obnovitelné zdroje energie musejí být zálohovány klasickými elektrárnami na uhlí či plyn pro případ, že zrovna nesvítí slunce nebo nefouká vítr. Ano, budu-li se zajímat jen o fázi jízdy, je elektromobil bezemisní. Ovšem na emise se musíme dívat z pohledu celého životního cyklu vozidla a jednotlivých zdrojů energie. V Německu, kde se masivně stavějí solární a větrné elektrárny, množství emisí CO2 roste," tvrdí Ing. Josef Morkus s tím, že moderní dieselový motor do určitého počtu ujetých kilometrů vychází dokonce ekologicky čistší. "Podle našich výpočtů i podle studie zveřejněné německým autoklubem ADAC je diesel v našich podmínkách ekologičtější do 200 tisíc najetých kilometrů. Alespoň z pohledu celého výrobního a provozního cyklu vozidla, pokud jde o množství CO2, jemuž je připisován vliv na globální oteplování a na klima. V momentě, kdy elektromobil sjíždí z výrobní linky, má za sebou zhruba dvojnásobek emisí CO2 ve srovnání s podobným automobilem se spalovacím motorem. Je to dáno zejména emisemi při výrobě baterií, jež se dnes vyrábějí prakticky výhradně v Asii, především v Číně," upozorňuje Ing. Morkus. Je otázka, zda se emisní deficit elektromobilu alespoň vyrovná jeho provozem. "Vezmeme-li ideální případ naprosto čisté elektřiny, dojde k vyrovnání se spalovacím motorem asi po 45 tisících ujetých kilometrech. Tedy řekněme za 2 až 4 roky provozu. K tomu má dnes nejblíž Norsko, vyrábějící asi 97 % elektrické energie z vodních elektráren, čili jde o velice čistou energii. Žádný jiný stát v Evropě na tom ale tak dobře není. Slušně si vede i Francie, kde tři čtvrtiny elektřiny pocházejí z jádra. Tam k vyrovnání dojde někde kolem 55 tisíc ujetých kilometrů. A také Slovensko je na tom dobře zásluhou jaderných elektráren v Jaslovských Bohunicích a v Mochovcích," tvrdí Morkus. V Česku se elektromobily na stejnou úroveň emisí CO2 jako auta s benzinovým motorem dostanou až po ujetí zhruba 130 tisíc km, tedy po 8 až 13 letech provozu. "A při srovnání s dieselovými auty je to až někde kolem ujetých 200 tisíc km. V Polsku nebo v Číně, kde převažuje elektřina z uhelných elektráren, nebude elektromobil při celkovém pohledu CO2 emisně lepší prakticky nikdy, nedojde-li tam ke změně zdrojů elektřiny." > VŠECHNO PATŘÍ ČÍNĚ. Rozvoj elektromobility, kterou tlačí kromě EU hlavně Čína (ta už vyrábí nejvíc elektromobilů na světě), může do budoucna narážet v Evropě na cenu a nedostatek materiálů. Elektromobily jsou technologicky mnohem jednodušší než auta se spalovacími motory, jediným úskalím při výrobě karoserií a baterií jsou drahé suroviny, počínaje niklem a kobaltem a konče mědí, hliníkem, grafitem či lithiem. Zdroje těch vzácnějších jsou velice omezené. A většinu nalezišť vlastní Čína. Buď je těží doma, anebo hlavně v dolech po celé Africe (částečně i v Jižní Americe), které začala už před lety skupovat či si je pronajímat. Má tedy na těžbu a zpracování těchto materiálů (a výrobu elektrobaterií) téměř světový monopol. A pokud by se plnily plány rozvoje elektromobility, např. potřeba lithia v roce 2040 by podle Mezinárodní energetické agentury vzrostla asi 40krát a ostatních prvků asi 20krát. Ceny těchto kovů přitom stále rostou. "Rozhodně se tedy zlevnění elektromobilů očekávat nedá. Dokonce to může mít vážný vliv i na samotný rozvoj elektromobility," připomíná profesor Macek. Ostatně EU si odsouhlasila, že se v roce 2027 na plán zákazu spalovacích motorů ještě naposledy podívá a posoudí, jak jeho příprava probíhá. > 1,5 NOVÉHO TEMELÍNA. Obrovským problémem je i síť dobíjecích stanic. Těch je nyní v Česku 1 360 (plus 2 600 dobíjecích bodů). A v celé Evropě 377 tisíc, do roku 2035 jich však budou potřeba miliony, což je obrovská investice. "Nemluvě o tom, že pokud by se třeba v Česku vyměnilo všech 6 milionů osobních aut na benzin a naftu za elektromobily, potřebovali bychom pro ně podle propočtů asi 3 gigawatty elektřiny navíc, tedy jeden a půl Temelína," dodává Josef Morkus. > POSLEDNÍ ZELENÝ NÁPAD. Před pár dny přišel předseda výboru Evropského parlamentu pro životní prostředí Pascal Canfin s dalším "originálním" návrhem, aby pro firmy platila povinnost nakupovat výhradně elektromobily už od roku 2030. Protože průměrně 70 % nákupů nových aut připadá právě na firmy, znamenalo by to, že výroba spalovacích aut by fakticky skončila ne za dvanáct, ale už za sedm let… -