Morkus dodává, že elektromobily jsou nejvýhodnější do městského provozu, ale univerzálním řešením rozhodně nejsou. A že ani s jejich "čistotou" ohledně emisí to není tak růžové, jak se říká.
Státy Evropské unie se definitivně dohodly s Evropským parlamentem na nových pravidlech, která de facto znamenají: nové osobní a lehké užitkové automobily od roku 2035 nebudou smět mít motor na benzin či naftu (ojetých vozů vyrobených před rokem 2035 se požadavky týkat nebudou). Už do roku 2030 se ovšem mají emise automobilů proti loňským hodnotám omezit o 55 procent…
Teď je nejaktuálnější otázka emisních předpisů EURO 7, které měly být zveřejněny v půlce října, ale už poněkolikáté se to odložilo. Dokonce ani není jasné, co bude definitivním obsahem tohoto předpisu. V každém případě se očekává, že dojde k dalšímu zpřísnění hodnot emisí, což bude mít za následek další zdražení vozidel. Pro evropské automobilky je to hodně složitá situace.
(Norma EURO 7, která nařizuje automobilkám razantně snížit emise ve vyráběných vozech se spalovacími motory, měla původně platit už od roku 2025. Bývalý šéf Škody Auto a nyní šéf představenstva celého koncernu Volkswagen Thomas Schäfer letos v srpnu varoval, že EURO 7 bude znamenat konec benzinových a naftových aut s prodejní cenou do 20 tisíc eur, tedy do půl milionu Kč. Obří inflace a vlna zdražování v celé EU ovšem podle zákulisních informací nejspíš parametry EURO 7 zmírní, odložen bude možná i její start, pozn. red.) Pokud bychom v Evropě zakázali provoz aut se spalovacími motory, globální emise CO2 by se snížily o necelé 1 %. A pokud bychom tyto automobily nahradili elektromobily, výsledný efekt by byl pouhý zlomek procenta.
Proto automobilky – hlavně ty evropské – už teď tak razantně přecházejí na elektromobily?
Všichni mají strach z efektu Nokie. Finská společnost Nokia kdysi vévodila trhu s mobilními telefony, ale nezareagovala včas na nástup chytrých telefonů a své postavení ztratila. Podobná obava je i u automobilek, aby nezůstaly u technologií, které už tady nebude povoleno prodávat. Navíc jsou zde pokuty za nedodržení průměrných emisí oxidu uhličitého (CO2 ). (Nyní platná norma EURO 6 vyžaduje, aby průměrné emise oxidu uhličitého z prodaných automobilů byly maximálně 95 gramů na každý ujetý kilometr. Pokud automobilky tyto emise v průměru všech svých prodaných aut za rok překročí, musejí platit obrovské pokuty: u CO2 je to nyní 95 eur za každý gram navíc, násobeno počtem všech prodaných aut, pozn. red.) Proto automobilky musejí financovat vývoj elektrických vozidel. Samozřejmě potřebují, aby se jim obrovské investice do elektromobility vrátily, takže musejí dobře kalkulovat, aby dokázaly nejenom vyrobit, ale i prodat. Není to jednoduchá situace.
Proto automobilky opouštějí výrobu malých aut, která byla nejprodávanější?
Malá vozidla si sice lidé kupovali nejvíce, ale zisk z výroby byl pro automobilky relativně malý. Proto se raději snaží vyrábět velká drahá auta, u nichž mají marži daleko větší. Mohou tak ze zisku dále rozvíjet výrobu elektrických vozidel. Cenu elektroaut – oficiálně nebo neoficiálně – pak snižují tím, že převádějí část zisku z prodejů klasických vozidel do prodeje elektromobilů.
Zdá se, že zelený přechod na elektromobilitu už se nedá zastavit…
Snaha omezovat emise jakéhokoli druhu je naprosto v pořádku. V poslední době jde zejména o oxid uhličitý, kterému se připisuje vliv na globální oteplování a na změnu klimatu. Nicméně hnát to do extrému až do absolutní emisní nuly je pravděpodobně stěží proveditelné. Jednak se Evropa na těchto emisích v celosvětovém měřítku podílí jen velmi malou měrou, jednak bude ještě dlouho trvat, než se v Evropě bude vyrábět skoro bezemisní elektřina. Jednostranné ideologické zdůrazňování "jediné správné cesty" není v pořádku, protože tu "správnou" nikdo nezná. Navíc toto téma rezonuje hlavně v Evropě a nyní zásluhou prezidenta Joea Bidena do jisté míry i v Americe. Jinde už méně. A dovoluji si tipnout, že pokud Biden nevyhraje v roce 2024 další volby, pak v USA toto téma zase rychle skončí a Evropa zůstane v této snaze sama.
Nepodřezává si tím Evropa sama pod sebou větev, zvlášť když automobilový průmysl je pro ni obzvlášť významný?
Pokud Evropa zastaví vývoj vozidel se spalovacími motory, povede to v každém případě ke ztrátě její konkurenceschopnosti. Pořád je tady obrovská část světa – hlavně východní Asie, Jižní Amerika, ale i Afrika –, kde se nedá počítat s tím, že tam budou používat čistě elektrické pohony. Tam budou stále dominovat spalovací motory. Navíc Evropě v oblasti čistě elektrických pohonů vyrůstá další výrazný konkurent, a to Čína. Dneska se na evropský trh snaží vstoupit hodně čínských firem a některým se to už daří.
Čína se stala téměř výhradním producentem elektrobaterií pro ekologicky čisté elektromobily. K jejich výrobě ovšem používá energii z uhelných elektráren. Není to vše z globálního pohledu tak trochu postavené na hlavu?
Situace je taková, že když elektromobil vyjíždí z výrobní linky, má za sebou zhruba dvojnásobek emisí CO2 ve srovnání s podobným automobilem se spalovacím motorem. Je to dáno zejména emisemi při výrobě baterií, jež se dnes vyrábějí prakticky výhradně v Asii, především v Číně. Vodík má coby palivo budoucnosti velký potenciál i v automobilové dopravě. Jeho výhodou jsou nulové emise a takřka nevyčerpatelné zásoby. Nevýhodou zatím finanční náročnost a chybějící infrastruktura. Přesto už v Evropě jezdí na vodík autobusy i vlaky.
Objevila se ovšem zpráva, že česká vláda podpořila záměr vybudovat na záložním armádním letišti Líně u Plzně továrnu na baterie do elektromobilů pro koncern Volkswagen…
Možná dojde k určitému přesunu výroby baterií do Evropy, o tom se diskutuje, ale je otázka, o jakou fázi výroby baterií půjde. Finální montáž není zrovna to rozhodující. Hlavní jsou suroviny, výroba základních komponentů, především elektrod a bateriových článků. A tohle všechno z valné části zůstane v Asii, kde má zejména surovinovou základnu pod palcem Čína (ta zároveň v posledních letech ovládla drtivou část těžby nerostů používaných pro výrobu baterií i samotných elektromobilů také v Africe a jinde po světě, pozn. red.). Navíc evropské ceny baterií budou vyšší, mimo jiné kvůli dražší energii, pokud je nebudeme dotovat.
Pokud má vyrobený elektromobil za sebou ve srovnání s auty se spalovacími motory dvojnásobek emisí CO2 , kdy se tento deficit vyrovná jeho bezemisním provozem?
Velmi záleží na tom, z čeho se elektřina pro provoz elektromobilu vyrábí. Vezmeme-li ideální případ naprosto čisté elektřiny bez emisních dopadů, pak k vyrovnání dojde asi po 45 tisících ujetých kilometrech. Tedy řekněme za 2 až 4 roky provozu. K tomu má dnes nejblíž Norsko, které vyrábí asi 97 % elektrické energie ve vodních elektrárnách, takže jde o velice čistou energii. Žádný jiný stát v Evropě na tom ale tak dobře není. Poměrně slušně si vede i Francie, kde asi tři čtvrtiny elektřiny pocházejí z jádra. Tam k vyrovnání dojde někde kolem 55 tisíc ujetých km. A také Slovensko zásluhou jaderných elektráren v Jaslovských Bohunicích a v Mochovcích.
Jak by v těchto výpočtech dopadlo Česko?
Vezmeme-li Česko anebo třeba Německo, elektromobily se na stejnou úroveň emisí CO2 jako auta s benzinovým motorem dostanou až po ujetí přibližně 130 tisíc km, což představuje 8 až 13 let provozu. Při srovnání s dieselovými auty je to až někde kolem ujetých 200 tisíc km. V Polsku nebo v Číně, kde převažuje elektřina z uhelných elektráren, nebude elektromobil při celkovém pohledu CO2 emisně lepší prakticky nikdy, dokud tam nedojde ke změně zdrojů elektřiny.
Z čeho tyto výpočty vycházejí?
Ze známých fyzikálních zákonitostí a z řady studií týkajících se výroby baterií. V letošním roce byly tyto výpočty potvrzeny výsledky měření nezávislé evropské organizace Green NCAP, což je odnož společnosti Euro NCAP, která se zabývá pasivní bezpečností nově vyrobených vozidel a dělá známé bariérové testy. Green NCAP posuzovala skutečně celý životní cyklus vozidla. Od výroby vozidel, baterií a elektřiny pro provoz elektromobilů a výroby běžného paliva a emisí z jeho spalování u automobilů se spalovacím motorem. Navíc byly zahrnuty i údržba a recyklace. Vše bylo počítáno v režimu ujetých 240 tisíc kilometrů. Po ujetí těchto kilometrů vychází nejlépe elektromobil, ovšem poměrně těsně následovaný autem na CNG (stlačený zemní plyn, pozn. red.), dieselem a plug-in hybridem (ten má elektrický motor a poměrně malou baterii, jež se dobíjí z běžné "domácí" zásuvky nebo nabíječky; při cestách delších než několik desítek km už ale vůz jede na motor spalovací, pozn. red.). Je ovšem potřeba opět zdůraznit, že aby byla elektroauta v průběhu času výhodnější než auta se spalovacím motorem, záleží hodně na energetickém mixu, tedy z čeho se elektřina vyrábí. Což se běžně neuvádí. Říká se jen, že budou jezdit na elektřinu z obnovitelných zdrojů, která se považuje za zcela bezemisní. Jenže ono to tak není. I větrná elektrárna se musí postavit a solární panely vyrobit, což bez emisí rozhodně není. Navíc obnovitelné zdroje energie musejí být zálohovány klasickými elektrárnami na uhlí či plyn pro případ, že zrovna nesvítí slunce nebo nefouká vítr. Ano, budu-li se zajímat jenom o fázi jízdy, je elektromobil bezemisní. To je v každém případě jeho podstatná výhoda. Ovšem na emise se musíme dívat z komplexního pohledu celého životního cyklu vozidla a jednotlivých zdrojů energie. V Německu, kde se masivně stavějí solární a větrné elektrárny, množství emisí CO2 roste…
Takže moderní dieselový motor do určitého počtu ujetých kilometrů vychází ekologicky výhodněji?
Podle našich výpočtů i podle studie zveřejněné německým autoklubem ADAC je diesel v našich podmínkách ekologičtější do 200 tisíc najetých kilometrů. Alespoň z pohledu celého výrobního a provozního cyklu vozidla, pokud jde o množství CO2 , jemuž je připisován vliv na globální oteplování a na klima.
Jaký vlastně mají evropské automobily se spalovacím motorem podíl na globálních emisích CO2?
Na evropských emisích CO2, které pocházejí z lidské činnosti, se podílejí přibližně 11 %. Ale emise CO2 působí globálně a Evropa se na celosvětových emisích CO2 podílí jen asi 8 procenty (tedy z objemu, který vyprodukoval člověk – na většinu uvolňovaného CO2 totiž lidé vliv nemají, pozn. red.). Pokud bychom tedy v Evropě zakázali provoz všech automobilů se spalovacími motory, globální emise CO2 z lidské činnosti by se snížily o necelé 1 %. A pokud bychom tyto automobily nahradili elektromobily, jež rovněž nejsou úplně bezemisní, jak jsme o tom mluvili, výsledný efekt by byl pouhý zlomek procenta. Což bohatě převálcují rostoucí emise z Číny a dalších zemí. Lze říci, že připravovaný zákaz prodeje aut se spalovacími motory je velmi neefektivní a současně velmi drahá cesta ke snížení emisí CO2. Volkswagen již v květnu zahájil v Německu sériovou výrobu plně elektrického SUV ID.4. Tento model patří v Česku mezi elektromobily k nejprodávanějším. Spolu s modely Škoda Enyaq iV, Hyundai Kona Electric, Kia EV6, Tesla Model Y a Hyundai Ioniq 5. Ani u jednoho elektromobilu se však cena nedostane pod 1,1 milionu Kč.
V posledních měsících výrazně stoupla cena elektřiny. Mění se tím i vzorečky, podle nichž se vypočítává výhodnost elektromobilů?
Rozhodně ano. Stejně na to mají ale vliv stoupající ceny klasického paliva. Velmi ovšem záleží na tom, jak elektromobil nabíjíte. Pokud je to pomalým způsobem, provoz elektromobilu i dnes vychází o něco levněji než provoz auta se spalovacím motorem (elektromobil se ovšem nabíjí mnoho hodin, zpravidla je tedy na nabíječce přes noc, pozn. red.). Používá-li se rychlonabíječka (nabíjení trvá "jen" desítky minut, pozn. red.), už je výhodnost srovnatelná. A s vysokou cenou elektřiny se to může ještě zhoršovat. Proto nabíjet co nejrychleji není z hlediska ceny zrovna optimální. Roli hraje i další velice důležitý faktor, což je velikost baterie. Chcete-li na jedno nabití dojet daleko, musíte mít velkou baterii. To znamená nejenom výraznější množství emisí CO2 při její výrobě, ale i větší množství spotřebované elektřiny při jízdě kvůli váze vozidla (a také delší doba nabíjení, pozn. red.). Z tohoto pohledu jsou výhodnější malé baterie, které můžete celkem bez problémů nabít pomalým způsobem v noci (doma z klasické zásuvky na 230 V dobijete elektromobil v průměru za 8 až 12 hodin, pozn. red.). Ovšem současným trendem jsou velké baterie, kdy je snaha dosáhnout co největšího dojezdu. Tedy přesně opak toho, co by bylo rozumné. Elektromobily jsou vynikajícím dopravním prostředkem na krátké vzdálenosti, hlavně do města, kde stačí malý dojezd a malá baterie. Ale pro větší vzdálenosti jsou již kromě jiných nepříjemností potřeba velké a drahé baterie.
Proč automobilky tolik propagují elektrická SUV? Velké vozy s velkými baterkami… Například Škoda Auto slibuje do roku 2026 nové sedmimístné SUV vycházející ze studie Vision 7S.
Obliba SUV existuje víceméně nezávisle na tom, jaký je v něm druh pohonu. Ale obecně se dnes dávají elektrické pohony zejména do velkých automobilů, kam patří i kategorie SUV. Důvod je jednoduchý – velmi drahá baterie. Když se snažíme dosáhnout co největšího dojezdu, musíme mít velkou a těžkou baterii. A její cena se lépe schová v hodnotě drahého auta než v ceně toho malého. Vzpomínám si na vyjádření ředitele továrny Toyota v Kolíně, který na dotaz, proč se velmi populární model Yaris nevyrábí v elektrické verzi, odpověděl, že dávat do auta za 300 tisíc Kč baterii za dalších 300 tisíc Kč nedává smysl.
Výrobci dávají garanci na životnost baterie u elektromobilů obvykle na osm let. Co bude dál?
Obvyklá záruka na baterie je sice 8 let nebo 160 tisíc km, ale s životností baterie je to trošku složitější. Hodně záleží na tom, jakým způsobem se baterie nabíjí. Budete-li ji nabíjet pomalu a relativně pozvolna vybíjet, což znamená, že budete jezdit klidným způsobem, bude mít baterie zřejmě lepší životnost. Budete-li ji ovšem pravidelně dávat na rychlonabíječky, a ještě k tomu hodně dynamicky jezdit, kdy se energie odebírá rychle, životnost baterie to nejspíš zkrátí. Proto by se měla maximálně po dvou třech rychlonabíjeních doplnit energie jednou pomalu. Říká se tomu "balancování baterie". Rychlým nabíjením a vybíjením se totiž rozhodí stav jednotlivých článků a k jejich vyrovnání potřebuje řídicí elektronika pomalé nabíjení, "malý" proud a delší čas. Jinak začnou mít jednotlivé články menší výkon, což může znamenat konec baterie jako celku.
Jak tedy může výrobce ručit za výkonnost baterie po dobu osmi let nebo 160 tisíc ujetých kilometrů?
Záruka říká, že kapacita baterie neklesne pod 70 % její původní energické hodnoty. Jenže vlastnosti auta při tomhle poklesu kapacity baterie už budou úplně jiné než na začátku. Zkrátí se dojezd vozu a ztratíte dynamičnost jízdy. Pak má smysl baterii vyměnit a použít ji v nějakém stacionárním úložišti, kdy nevadí její menší kapacita. Ovšem ekonomické to není, cena náhradní baterie je stejná nebo i vyšší než aktuální cena staršího vozidla.
Je to výhledově problém pro trh s ojetými elektroauty, protože neznáte skutečný stav baterie, což bývá nejdražší část auta?
Tenhle problém tu bude. U starších elektrovozů neznáte přesně historii, jak se zacházelo s baterií, takže se špatně odhaduje její skutečná životnost. Některé servisy sice tvrdí, že to umějí změřit, ale tak jednoduché to není. A je tady ještě další problém: Co se starou baterií, když doslouží? Měla by se nějakým způsobem recyklovat, jenže zatím se to děje pouze v malých množstvích a vše je spíše v pokusném stadiu recyklace. Na mezinárodním autosalonu v Paříži se v půlce října prezentoval i elektromobil Atto 3 čínské značky BYD. Výrobce čínských elektromobilů se snaží prosadit na evropském automobilovém trhu a tento model má v této expanzi výrazně pomoci. Elektrický crossover BYD Atto 3 už získal i vynikající pětihvězdičkové hodnocení bezpečnosti Euro NCAP.
Je problém i to, že baterie v elektroautech občas vzplanou?
Požáry elektromobilů nejsou častější než u aut s normálním spalovacím motorem, problém je spíše jejich uhašení. Když baterie jednou chytne, pak to v podstatě znamená totální škodu na autě, případně i na jeho blízkém okolí. Běžně platí, že když u požáru zamezíte přístupu vzduchu, pak ho uhasíte. U lithiové baterie to ale neplatí. Tam je kyslík přímo vázaný uvnitř v elektrolytu a na elektrodách. Proto jediný známý způsob, jak uhasit elektromobil, je ponořit ho do nádrže s vodou. Nejde ani tak o to zamezit vnějšímu přístupu vzduchu, jako spíše o tu baterii a vychlazení celého auta. A to trvá nějaký čas, takže ve vodě musí být několik dní. Škoda je pak samozřejmě obrovská.
Co provoz elektroaut v zimě?
Je výrazně energeticky náročnější? Jistě, souvisí to s vlastnostmi baterie. Ta vydává největší výkon jenom za optimální teploty, která je mezi 20 až 40 stupni Celsia. Při teplotě nižší nebo vyšší výkon baterie velice rychle klesá, což se samozřejmě projeví na provozu. Když v zimě vyjíždíte, máte při startu znatelně menší výkon – více energie se totiž spotřebovává na vlastní ohřívání baterie. A když se baterie ohřeje jízdou, pak ji pro změnu musíte chladit. Navíc v zimě musíte ve voze topit, k čemuž se u běžného automobilu používá odpadní teplo ze spalovacího motoru. Jenže u elektromobilu musíte topit elektřinou z baterie. V každém případě se dojezd elektromobilů v zimě poměrně dost zkracuje.
Dojezd elektroaut prý zkracuje i rychlá jízda…
Zrovna nedávno se objevila studie renomovaného magazínu Auto Evolution a v ní vyšlo, že při stálé rychlosti 130 km/h na dálnici klesá dojezd elektromobilů až na polovinu. Je to dáno nejenom odporem vzduchu, ale i tím, že u elektromobilu musíte k dosažení takové rychlosti brát velký výkon z baterie, čímž rostou i její ztráty. Proto je nárůst spotřeby energie se stoupající rychlostí tak výrazný. A to 130 km/h není žádná mimořádná rychlost.
Česko má evropské specifikum v tom, že si elektromobily kupují hlavně firmy, nikoli jednotlivci. Je to dáno vysokou cenou?
Je to hlavně věc ceny, protože elektromobily jsou výrazně dražší – řekněme o polovičku – než auta běžná. A v případě menších aut jsou dokonce na dvojnásobku ceny. Záleží na tom, jak se situace bude vyvíjet dál. Elektromobily jsou vždycky dotované, jenže dotace dnes začínají pomalu mizet, protože se šetří. V Číně mají od roku 2023 skončit dotace úplně, v Německu mají jít na polovičku. Uvidíme, co to udělá s trhem, protože bez dotací budou elektromobily opět o něco dražší. Zdražení elektřiny a plynu vede mnoho domácností k úvahám o energetické soběstačnosti. Kromě solárních panelů je jednou z možností, jak do budoucna ušetřit, i pořízení elektroauta. Bohužel výroba malých elektrovozidel se pro automobilky ukázala jako nevýhodná.
Kdo ty dotace na elektromobily dává? Státy?
Dotace jsou dvojího druhu. Jednak v některých zemích státní, tedy v podstatě z daní obyvatel. Anebo jsou – jako u nás – výrobní, kdy se část zisku z prodeje aut se spalovacím motorem přesouvá do ceny elektromobilů, aby byly lépe prodejné. Ale čím víc bude elektromobilů a méně spalovacích aut, tím rychleji budou samozřejmě zdroje ubývat. Což vede k tomu, že automobilky zvedají ceny aut se spalovacími motory, a to poměrně rychle a dost nepříjemně. A dá se očekávat, že tak během několika let dojde k vyrovnání cen aut se spalovacím motorem a elektromobilů. Bohužel na úroveň cen elektromobilů. Což s sebou přinese horší dostupnost aut pro širokou klientelu. (Průměrná pořizovací cena automobilu v EU činí dnes 612 500 Kč, průměrná cena elektromobilu je 980 000 Kč a bez dotace by byla ještě vyšší. Na tom, že elektromobil bude minimálně v nejbližší budoucnosti jen pro bohaté, se na letošním autosalonu v Paříži shodla i většina šéfů automobilek. Ti navíc zdůraznili, že obrovským problémem je také síť dobíjecích stanic. Těch je nyní v Evropě 150 tisíc, od roku 2035 jich ale budou potřeba miliony, což je investice za obrovské peníze. Nemluvě o tom, že pokud by se třeba v Česku naráz vyměnilo všech 6 milionů osobních aut na benzin a naftu za elektromobily, potřebovali bychom pro ně podle propočtů zhruba 3 gigawatty elektřiny navíc, tedy jeden a půl Temelína, pozn. red.)
Nenastane přece jen zlevnění elektromobilů?
To nepředpokládám, protože rozvoj elektromobility bude narážet na cenu a nedostatek materiálů. Výroba elektromobilů potřebuje řadu poměrně drahých surovin. Počínaje niklem, kobaltem a konče mědí, hliníkem či grafitem. Zdroje těch vzácnějších jsou velice omezené a málokde se vyskytují v takové koncentraci, že by se daly dobře těžit. Navíc dnes většinu těchto nalezišť vlastní Čína, která má už prakticky monopol na zpracování těchto materiálů. Lithium se těží v Jižní Americe nebo v Austrálii a vozí se do Číny, kde se zpracovává. Totéž kobalt z Konga, tam doly také patří Číně. Nikl pocházel hodně z Ruska, odkud se nyní kvůli embargu nesmí dovážet. Pokud by se plnily plány rozvoje elektromobility, potřeba lithia v roce 2040 by podle Mezinárodní energetické agentury vzrostla asi čtyřicetkrát a ostatních prvků asi dvacetkrát. Ceny těchto materiálů přitom rostou. Rozhodně se tedy zlevnění elektromobilů očekávat nedá. Dokonce to může mít vážný vliv i na samotný rozvoj elektromobility. Lithium-iontová baterie je základem každého elektroauta. Automobilky dávají záruku, že kapacita baterie neklesne obvykle pod 70 procent původní kapacity do osmi let nebo před najetím 160 tisíc až 200 tisíc kilometrů. Momentálně situace na automobilovém trhu vypadá tak, že se tříletá ojetá auta se spalovacími motory prodávají za ceny stejné, za jaké se tahle auta před třemi roky prodávala nová… Je to dané dvěma důvody. Jednak tím, že kvůli covidu a následnému nedostatku čipů poklesla výroba nových vozidel. A jednak tím, že se automobilky začínají orientovat na drahé automobily, u nichž mají větší marže. Levnější auta postupně z trhu mizí, dokonce se postupně bude rušit výroba Škody Fabia a podobných vozů. A jak jde cena nových aut nahoru, zákonitě s tím stoupají i ceny těch ojetých.
Neuvolňují se tím stavidla pro dovoz starých aut z ciziny?
To je bohužel problém. A vzniká tady jeden velký paradox. Celý smysl přechodu k elektromobilitě byl založen na omezení emisí CO2, kterým se připisují změny klimatu a oteplování. V Česku máme průměrné stáří automobilů 16 let a jejich motory odpovídají starým emisním normám EURO 3 a EURO 4. V porovnání s dnešními moderními auty jde o velice nepříznivé hodnoty emisí, a to hlavně u zdraví škodlivých látek. Když k tomu začneme dovážet další stará auta, emisní situaci tím de facto ještě zhoršíme. Celkově se tedy dá říci, že kdyby se peníze, které se věnují na dotace do elektromobility, daly na snížení cen nejmodernějších aut, aby došlo k rychlé obměně starých vozů s vysokými emisemi za novější, mělo by to možná na klima větší efekt než prodávat elektromobily.
Ing. Josef Morkus, CSc.
Absolvent Fakulty strojní ČVUT v Praze.Pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, poté se v ČKD Praha Holding jako vedoucí technického oddělení nabídkové projekce zabýval koncepčním řešením kolejových vozidel.Od roku 2001 byl technickým manažerem projektu v Siemens Kolejová vozidla. Od roku 2011 je odborným asistentem na Fakultě strojní ČVUT v Praze.