Problémy letounů Boeing 737 MAX

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Ale teď krátké připomenutí, co vlastně stojí za problémy Boeingu, které dnes ostatně společnost dokonce i vyčíslila nějakých 5 miliard na odškodném. Roli při obou nehodách, o kterých byla řeč, sehrál automatický vyrovnávací systém MCAS. Jedno z čidel je umístěné z venku prakticky pod kokpitem a reaguje podle proudění vzduchu na to, zda stroj letí rovně a tím pádem může i eliminovat chybu člověka. Ve chvíli, kdy se přední strana letadla naklání nepřiměřeně vzhůru, tak čidlo tento stav pozná, vyšle signál k ocasnímu kormidlu, to zareaguje a stlačí předek letounu zase dolů, čímž se celý stroj takto vyrovná, to všechno se děje automaticky, ale problém nastává, jestliže se čidlo zasekne ve špatné poloze. A vlastně tak svým způsobem lže pilotovi i přístrojům o náklonu letadla. Systém potom zasáhne do řízení, natočí opět výškové kormidlo a tím stlačí přední část letadla dolů, jenže v tomto případě nikoli do roviny, ale k zemi, no, marný boj posádky končí a skončil také tak, že se stroj rychlostí 700 kilometrů v rodině řítil k zemi a nereagoval vlastně vůbec na nic. Pane Kellere, bylo to správně popsáno takto nebo ještě tam chybělo něco, co bylo /nesrozumitelné/.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Ne, ta funkce toho systému MCAS byla popsaná naprosto přesně.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Co se týče těch čidel, to jsem se také dočetl, že mohl být problém, že u Maxů bylo jedno, zatímco u těch starších bylo více, které do toho zasahovaly.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

To není pravda, všude jsou dvě.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Tak možná jsem špatně pochopil konstrukci.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Obě, i Max má dvě, dva tyto snímače úhlu náběhu, jedno je pod na straně kapitána, na levé straně a druhý vysílač, snímač toho úhlu náběhu je u druhého pilota, tady byl ukázaný pouze u druhého pilota.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Takže co se vlastně odehrálo v ten okamžik, ať už se bavíme tedy o etiopských aerolinkách nebo u té první nehody, která se stala.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Tak u té první nehody je nutné předeslat, že tam byl problém nikoliv s ukazatelem úhlu náběhu, ale objevil se problém se snímačem tlaku vzduchu, to znamená, že kapitán měl indikovanou nesprávnou rychlost, takže i na ten systém zareagoval. A k té první závadě, ta se projevila zhruba den před tím, než došlo k tomu osudnému létu ta posádka ho zvládla naprosto luxusně, naprosto perfektně, to znamená, ve chvíli, kdy se začal přestavovat ten stabilizátor, tak to správně vyhodnotili jako závadu takzvanou Ram Away Stabilizer, vypnuli spínače, které odstavili to přestavování. To znamená elektrické ovládání pro stablizátoru a nastavovali si ho ručně. Let proběhl naprosto bez komplikací, až do cílového letiště do Jakarty. Zatímco ...

Ondřej TOPINKA, redaktor

Takže vždycky je problém v okamžitém rozhodnutí posádky.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Ano, zatímco ta druhá posádka, která se dostala do stejné situace, tak tuto závadu nezvládla, to znamená, ten systém nevypla a dostali se do neřešitelné situace. Co se týče etiopských aerolinií, tak tam došlo pravděpodobně po střetu s ptákem k ulomení toho snímače úhlu náběhu a bylo to ve fázi krátce po poutání, kdy letadlo mělo vysunuté vztlakové klapky. Vlivem setrvačnosti se ten váleček, který byl uvnitř toho trupu se přesunul do polohy, kde tedy signalizoval vysoký úhel náběhu. Čili posádka měla indikaci přetažení. V této chvíli nebyl systém MCAS aktivovaný, protože ten je aktivovaný pouze, pokud jsou klapky zasunuté, čili nebyl aktivovaný. Správná reakce posádky měla být, že měly udržovat rychlost. Do 250 wattů, což je zhruba 480 kilometrů za hodinu udělat okruh kolem letiště a přistát, jenže posádka začala trošičku zmatkovat, jim začala vzrůstat rychlost a oni zasunuli klapky a tím aktivovali ten systém MCAS. Správně reagovali, to znamená, že ho vypli, jenže pořád měli maximální výkon motorů, rychlost dále narůstala a tím samozřejmě i síly, které jsou v tom systému ovládání, to znamená, tam už se jedná o lanový převod, takže síly na přestavování toho stabilizátoru byly velké a posádka se dopustila poslední chyby, a to znamená, že znova  ty spínače zapla a systém MCAS znovu začal pracovat a přestavil stabilizátor do polohy, když byla situace neřešitelná. Rychlost téměř 800 kilometrů za hodinu byla tak vysoká z jednoho prostého důvodu, že posádka nedokázala a nesnížila výkon motoru v průběhu toho stoupání a těch, toho manévrování, stačilo snížit výkon motoru a ta rychlost by nebyla tak velká a zcela určitě by tu situaci zvládli.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Takže v samotném systému MCAS chyba nebyla? Ptá se na to jeden z diváků, vím, že se hovoří o tom, že chyba vznikla, jak si Boeing najal levnější programátory z Indie, kteří neměli odborné znalosti principu řízení a ovládaní techniky.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Ty zcela určitě byli, třeba ti programátoři mohli být z Indie, to nikdo nezpochybňje, nicméně oni splnili zadání, které jim Boeing nedal, a ten systém proběhl řádnou certifikací a byl vyzkoušený. Pravděpodobně v průběhu certifikace nikoho nenapadlo, že může dojít k těmto závadám, které se projevily. Takže je to typická nehoda, kdy vlastně to byl souběh určitých okolností, které sice řešení měly, ale bohužel ...

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Ale ne to, které zvolila posádka, ano.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Ne to, které zvolila posádka. To, že následně byly ty letouny uzemněny, to samozřejmě je zodpovědnost úřadů a myslím si, že by mohly být uzemněny, i kdyby k těmto nehodám nedošlo, stejně tak jako tomu bylo u těch baterií a před tím u A380 pak stažení motoru.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Václav K. ptá se: "Jak je specifický software k jednotlivým typům letadel vyráběných Boeingem. Postihly současné problémy 737 prodej ostatních typů tohoto výrobce, třeba 787 Dreamliner?"

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Já o ničem takovém nevím, že by to ovlivnilo prodej jiných typů letadel, takže o tom nic nevím. Nicméně každý ten letoun má svůj specifický software, byť v některých případech jsou ty systémy velmi podobné, ale jsou, jak se říká, šité na míru toho daného typu letadla a pokud je mi známo, tak jsem neslyšel o tom, že by systém MCAS byl na jiných typech letadel Boeingu, je to naprosto unikátní systém, který byl použitý poprvé.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Tak my už ale víme o problémech u jiného výrobce, dosti podobných jako u Boeingu 737 Max a tentokrát to byl největší konkurent Boeingu. Evropský úřad pro bezpečnost letectví totiž varuje před možnými potížemi s ovládáním letadla Airbus A321 Neo. To může v určitých případech prý samo přejít do stoupavého letu, ale podle expertů jde ale o mnohem méně závažnou chybu, než v případě odstavených boeingů. Pane Kellere, to je tím, že letadlo zkrátka samočinně stoupá a neklesá, řekl by laik možná, to je, proto je to méně nebezpečné?

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Já jsem o tomto varování, nějak se mi to nedoneslo, tak takže o tom v podstatě nic nevím. Takže dost těžko se k tomu můžu relevantně vyjadřovat.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Ptá se jeden z diváků, zda problémy Boeingu 737 Max byly způsobeny špatným softwarem anebo se objevily i jiné technické nebo konstrukční závady, které se mohly na obou haváriích významně podílet?

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Tak zatím se mluví pouze o tom softwaru, který ne, že by byl špatný. Já si myslím, že byl spíš nedokonalý. To znamená, že je potřeba ho ještě, jak se říká doladit. O jiných problémech jsem zatím neslyšel.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Co se týče zaškolování pilotů právě na tento software, na to, jak letadlo ovládat, tady už je všechno v pořádku?

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Tak to přeškolení těch posádek z NG na Maxe je velmi krátké. Je to několikahodinový kurz počítačový, to znamená, že tam je speciální software, který seznamuje posádky s rozdíly mezi NG a Maxem. Má to několik kapitol, na konci každé té kapitoly je několik otázek, které musí ten člen té posádky, pilot prostě správně zodpovědět a teprve až projde celý tento kurz, tak proběhne další pozemní příprava a může jít na první let, který probíhá pod dohledem zkušenějšího pilota, který už tedy na tom typu letadla letěl a pak může začít teprve létat sám. Vzhledem k tomu, že těch rozdílů mezi NG a Maxem je, řekněme, pro piloty velmi málo, tak právě z tohoto důvodu je ten kurz velmi krátký. Jak ukázala zkušenost, byl asi až příliš krátký, takže v dohledné době nebo jedno z těch opatření, které bude následovat před uvedením Maxů do provozu, bude, že bude i upravený ten výcvik těch pilotů, to znamená, že bude delší, bude podrobnější a na tom se teď momentálně pracuje a tím novým školením budou muset projít všechny posádky, ať už na Maxu létaly, nebo nelétaly.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Možná ještě na závěr, tipl byste si, jaký dopad bude mít to všechno, co se děje kolem Maxů na konstrukci následovníka 737? Ono už se dlouho mluví o projektu Yellowstone. To, myslím, že Y1 by se mělo jmenovat to letadlo nebo má to kódové označení tedy, to, co by mělo následovat po 737.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Tak ten nový typ, jak se vyjádřil Boeing, tak Maxi jsou poslední ve vývojové řadě 737, další už nebudou, to znamená, že se v současné době začíná pracovat na úplně novém typu toho letadla a to letadlo bude postaveno úplně jinak, podle úplně jiných současných moderních konstrukčních trendů.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

To jsou třeba ty materiály, o kterých jste hovořil v případě Airbusu.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Ano, to znamená, výrazně se tam budou využívat uhlíkové kompozity, změní se spousta dalších věcí, to je prostě princip vývoje a to nové letadlo nebude mít se 737 nic společného.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Tak doufejme, že ani problémy. Ladislav Keller, kapitán Boeingu 737 a letecký publicista s námi probíral zatím stále trvající problémy typu Max. Mockrát díky, mějte se hezky. Na shledanou.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze