Problémy Boeingů 737 Max

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Boeing 737 Max8 začal létat v květnu roku 2017, o rok později už po celém světě létalo 110 těchto strojů, tak teď tedy představení, tento letoun měří na délku necelých 40 metrů, rozpětí jeho křídel dosahuje skoro 36 metrů, jeho maximální kapacita, tak ta činí 210 míst a s plnou nádrží uletí přes 6,5 tisíce kilometrů. Nový stroj se dá pořídit v přepočtu za více než 2 miliardy a 700 milionů korun, mimochodem právě Max8 patřil ještě loni k těm vůbec nejoblíbenějším verzím Boeingu 737, v březnu jich po celém světě létalo přes 370, nejvíc v Číně. Tamní aerolinky používaly 97 Boeingů 737 Max. Pane Kellere, někde jsem četl, že typ Max, to je vlastně konstrukce 737 dotažená na svůj úplný limit. S tím byste souhlasil?

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

S tím souhlasím, to letadlo se poprvé objevilo v roce 1964 a potom postupně ...

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Nikoli Max, ale první 737 100.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

To byly první 737 z roku 1964. Ty původní verze 100 a 200 se vyráběly až někdy do roku 85 nebo 6, pak přišel takzvaný klasik, to byly verze 300, 400, 500 a někdy od roku 97 se začaly vyrábět NG, čili Next Generation, to je 600, 700, 800, 900 a v poslední době se objevila poslední jeho verze, což je 737 800 Max nebo 8 Max.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Mimochodem ta 50 let stará konstrukce, není to možná také určitý činitel, proč k těm haváriím došlo? Tam se musel měnit software kvůli právě odlišné konstrukci.

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Tak tady jde o to, že vlastně je ta konstrukce úplně stejná. To znamená, pořád se jedná o poloskořepinovou konstrukci z klasických materiálů, to znamená, převažují tam hliníkové slitiny, na pevnostní prvky, to znamená, nosníky, podvozek, tak se používá ocel. Takhle se stavěla letadla nebo vlastně v podstatě se staví ještě teď kromě tedy dvou typů letadel, které už mají zcela odlišnou konstrukci, a to je 787 Dreamliner a od Airbusu A350, které už jsou dělané z uhlíkových kompozitů.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Rozumím. Když jsem se ptal právě na tu příčinu nebo to je pravda hypotéza, já jsem četl, myslím, v New York Times, že ten software, který si za malou chvíli ukážeme a který ´zdál se být chybový, tak musel reagovat trochu jinak kvůli tomu, že byly jinak konstruované motory, že byly těžší než v tom předchozím případě. Bylo to tak?

Ladislav KELLER, kapitán Boeingu 737, letecký publicista, Ústav letecké dopravy, ČVUT v Praze

Motory nevím, o kolik jsou těžší, než byly ty CFM 56, to nevím, ale v každém případě musely být posunuté o něco víc dopředu před křídlo, tím pádem ten motor je o něco dál od těžiště a má tedy samozřejmě větší klopivý moment, a to je právě ..., v běžných situacích to nemá v podstatě na nic vliv, nicméně v limitních situacích, což je to přetažení, tak by mohlo způsobit ten klopivý moment nežádoucí by mohlo způsobit, že to letadlo nelze potom z toho přetažení vybrat. Takže z tohoto důvodu tam byl ten systém NCAS instalovaný.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor

Tak díky moc za vysvětlení a ještě jedno vysvětlení pro diváky ČT 24, kteří teď možná viděli záblesk žluté barvy v našem studiu. Není to náhoda. Právě teď přerušujeme naše vysílání na malou chvíli, aktuální zpráva.