Datum zveřejnění: 
8. 4. 2019

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
A hlavním hostem dnešní Devadesátky je Jan Macek z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní Českého vysokého učení technického. Dobrý večer, pane profesore.

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Dobrý večer, děkuju za pozvání.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Tak zrušit a nebo nezrušit to povinné přimíchávání biopaliv první generace do benzinu a nafty? Které rozhodnutí je správně?

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Jako vždycky v životě jde o kompromis. Já nejsem zemědělský odborník, i když dobře vím o tom, že pěstování monokultur není nic výhodného a že řepka tak, jak se dnes pěstuje, je opravdu neobyčejně náročná na chemické ošetření a že rovněž nepřispívá k dobré struktuře půdy, ale to bych mluvil o něčem, co znám jenom z doslechu. Co se týče motorů a co se týče evropských směrnic, tak nám bohužel ze současné situace nic nezbývá jiného, než asi s postupným snižováním obsahu biopaliv první generace stále ale pokračovat.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Bavíme se tady o odborném rozhodnutí nebo se bavíme primárně o politickém rozhodnutí?

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Já bych řekl, že celé tažení za snižování emisí skleníkových plynů je z části rozhodnutím politickým. Ono se těžko dá posoudit, zda při velmi malém podílu dopravy na skleníkových plynech můžeme tímhle tím rozhodnutím něco ve skutečnosti ovlivnit, ale nesmí se na druhé straně pouštět ze zřetele příklad tím, že něco nebudeme dělat, tak to bude argument zase pro další samozřejmě, takže tohle je, tohle je opravdu těžké rozhodování.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Nechejme si konkrétní čísla na později, to je určitě velké téma, ke kterému se ještě vrátíme. Divák Dayd, toho zajímá: "Čtyři desítky poslanců argumentují tím, že se biopaliva první generace nepodílejí na snižování emisí skleníkových plynů. Je to pravdivý argument?" Ptá se.

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Pravdivý argument to není, aspoň pokud můžeme věřit evropským směrnicím. Nedávno byla publikovaná evropská směrnice na zvyšování podílu obnovitelných zdrojů Red II, která zavazuje všechny členské státy k navyšování podílu obnovitelných zdrojů, obnovitelných součástí paliv v motorových palivech. Tam se samozřejmě dají míchat složky první generace i druhé generace vyráběné z nepotravinářských zdrojů, ovšem na ty, na ta paliva druhé generace zatím nemáme dostatečné množství zdrojů. Ta směrnice zajišťuje jakousi rovnováhu i tím, že pro biopaliva druhé generace stanovuje modifikační koeficienty a já musím říct z vlastní zkušenosti, protože v současné době pod vedením kolegů z Vysoké školy chemicko-technologické zpracováváme přímo jakýsi výpočetní program pro státní orgány pro tuto oblast, takže ta směrnice je neobyčejným způsobem nepřehledná.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Jenom možná na úvod dodejme, budeme se tomu taky ještě věnovat, biopaliva druhé generace, biopaliva vyrobená mimo jiné třeba z olejů, z domácností a nebo tuku z kafilérií, to je ten zdroj, kterého ale zřejmě tedy v tuto chvíli nemáme ještě dostatek. Abych to shrnul na úvod, platí tedy ten argument vlády, když říká, pokud bychom zrušili přidávání biopaliv první generace, tedy třeba z řepky, tak nebudeme plnit ekologické cíle, ke kterým jsme se zavázali. To podle vás platí?

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Podle toho, co jsme počítali, tak to platí.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Divák Pavel: "Bude mít na debatu vliv i argument, že paliva s podílem biosložky přímo poškozují staré typy motorů, v Česku stále hodně provozované a dělají problémy méně často používaným vozidlům?" Ptá se.

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Tak co se týče té druhé části, vozidlo je od toho, aby jezdilo a palivo je od toho, aby se ve vozidle použilo. Rozhodně nemá smysl si dělat zásoby. To platí mimochodem i pro uhlovodíková paliva klasická a co se týče poškozování starých typů motorů, ono se často zaměňuje metylester řepkového oleje, který se přidává dnes do paliv jako ta takzvaná bionafta, s přímým použitím rostlinných olejů, na to jezdilo třeba ministerstvo životního prostředí svého času, nebudu jmenovat, za kterého pana ministra, zato jezdili SUVíčky, a přímé přimíchávání oleje do motorového nafty není věc, kterou bych rozhodně mohl komukoliv doporučit. Ten olej totiž časem oxiduje, polymeruje a vzniká efekt při tuhnutí fermeže, a to samozřejmě nedělá dobře žádnému vstřikovacímu zařízení.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
A ten metylester, ten je v pořádku?

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Metylester je daleko stabilnější, mohu říci, že kolega, nestor českých palivářů, když začalo přidávání, takže vzal naftu s příměsí, dal jí do PETky a dal jí na slunce na střechu garáže a měl jí tam několik měsíců a nestalo se nic. To palivo bylo stabilní. Navěky to stabilní není, ale ono dělat si zásoby doma, motorové nafty je trošičku zvláštní.

Jiří VÁCLAVEK, moderátor
Dobrá, tak doufejme, že divák Pavel bude spokojen s odpovědí na svoji otázku, možná pod čarou ještě dodejme, bavíme se o pětiprocentním podílu maximálně v tuto chvíli u benzinu, šest, tuším, u nafty.

Jan MACEK, Centrum vozidel udržitelné mobility, Fakulta strojní ČVUT v Praze
Takhle. Já jsem zatím říkal těch 6 až 7 procent metylesteru v motorové naftě, co se týče etanolu, tak etanol je hydroskopický, přijímá z okolí vodu a když té vody do sebe přijme příliš mnoho, tak té směsi s uhlovodíky vypadává. Přitom malé množství to nemusí být kritické, ale ani u benzinu není radno jej schovávat nějaké delší, delší měsíce, ale zase to platí obecně. Z benzinu vám prostě utečou lehko odpařitelné složky a motor potom pracuje hůře.      

Zdroj: 
ČT 24