Vyšetřování nehody etiopského boeingu

Tomáš ŠPONAR, moderátor
Piloti etiopského Boeingu opakovaně prováděli, co výrobce doporučil a přesto podle závěrů předběžné zprávy vyšetřovatelů nedokázali odvrátit střemhlavý pád stoje. Když se 10 března letoun zřítil, zahynulo všech 157 lidí na palubě. Plné znění vyšetřovací zprávy bude známo zřejmě příští týden.

Milada MCGRATHOVÁ, redaktorka
Zpráva, která nezodpovídá vše, ale zbavuje podezření piloty. Nový Boeing MAX 8 Etiopských aerolinek i jeho posádka měly oprávnění k letu. Start probíhal normálně. Dokud letadlo nezačalo střemhlavě padat. Na zem narazilo 6 minut po startu.

Damawit MOGESOVÁ, etiopská ministryně dopravy
Posádka provedla opakovaně všechny postupy předepsané výrobcem, přesto nebyla schopna získat nad letadlem kontrolu.

Milada MCGRATHOVÁ, redaktorka
Vyšetřovatelé zanalyzovali černé skříňky, tedy technická data letu a hovor v kabině. Nehodnotí automatický stabilizační systém, o jehož vadě se spekuluje jako o příčině neštěstí. Výrobci ho ale doporučují prověřit.

Amdye Ayalew FANTA, etiopský vedoucí mezinárodního vyšetřování
Na otázku, zda tam jsou strukturální a konstrukční vady, zatím nemáme odpověď. Řekněme, že během roku dokážeme analyzovat, zda u tohoto letounu existují i další problémy.

Milada MCGRATHOVÁ, redaktorka
Boeing oznámil, že závěry prostuduje. Neštěstí z 10. března bylo už druhé za 5 měsíců. Na podzim se zřítil stejný nový typ Boeingu v Indonésii. Právníci rodin tamních 189 obětí chtějí do žaloby na výrobce zahrnout i 157 mrtvých z Etiopie.

Mark LINDQUIST, právník rodin obětí
Pády letounů Etiopských aerolinií a společnosti Lion Air jsou si tak podobné, že by měly jít k soudu společně jako jeden případ.

Milada MCGRATHOVÁ, redaktorka
Všechny Boeingy 737 MAX jsou do vyšetření případu odstavené, včetně 7 české společnosti Smartwings. Tisíce objednávek jsou pozastavené. Výrobce chce do nových Maxů instalovat dodatečný varovný systém. A posádky důkladněji školit. Chystaný upgrade ale podle Boeingu není přiznáním viny. Milada McGrathová, Česká televize.

Tomáš ŠPONAR, moderátor
A Ladislav Keller, kapitán Boeingu, letecký publicista, který působí v Ústavu letecké dopravy ČVUT v Praze. Dobrý večer. Pane Kellere, v obecné rovině, jak velký podíl mají na leteckých haváriích lidský faktor a na druhé straně chyby strojů a jejich řítících, řídících systémů?

Ladislav KELLER, Ústav letecké dopravy ČVUT v Praze, kapitán Boeingu 737, letecký publicista
Tak v současné době je situace taková, že zhruba ze 70 % dojde tedy k nehodě danou vinou lidského činitele. To znamená, že dojde k pochybení posádek, údržby a tak dále. To znamená, jedná se pochybení osob, které se na provozu těch strojů podílejí. Co se týče druhé otázky, jakým způsobem to může poškodit Boeing, tak z krátkodobého hlediska to zcela určitě poškodí. Co se týče dlouhodobého hlediska, tak si myslím, že po odstranění těchto problémů se vrátí důvěryhodnost těchto strojů a letadla budou létat dál.

Tomáš ŠPONAR, moderátor
Pane Kellere, tady zaznělo, že lidské chyby představují 7 z 10 příčin havárie nebo chyby pilotů nebo personálu, který ta letadla obsluhuje. Je, nebo byl tohle důvod, který vedl k tomu, že se stále více věcí v těch letadlech svěřuje vlastně automatickým řídícím systémům, které mají vyřešit všechny potíže a vést ten stroj vlastně autonomně sami?

Ladislav KELLER, Ústav letecké dopravy ČVUT v Praze, kapitán Boeingu 737, letecký publicista
To není pravda, automatizace ulehčuje lidem práci, ale v žádném případě je nenahrazuje. Ty systémy tam nejsou proto, aby nahradily člověka při rozhodování o průběhu letu. Ta automatizace je tam proto, aby tam nemuselo sedět 5 nebo 7 lidí, ale, že tam mohou sedět 2 osoby. To je jedna věc. Co se týče vycvičenosti posádek, kontra tedy, když to porovnáme se složitostí strojů, tak samozřejmě se výrazně zvyšují požadavky na ty posádky, na jejich vycvičenost a znalost té techniky. Čili automatizace má pomáhat, nikoliv nahrazovat lidi.

Tomáš ŠPONAR, moderátor
Já se teď ptám samozřejmě jako laik, ale nehýčká ta technika ty lidi příliš v tom smyslu, že, promiňte mi, že tu otázku položím takhle, ale, že za to v některých situacích prostě neumějí vzít už?

Ladislav KELLER, Ústav letecké dopravy ČVUT v Praze, kapitán Boeingu 737, letecký publicista
No, to záleží na tom, jaká je ta vnitřní kultura té společnosti. To znamená, že pokud společnost tedy řádně necvičí své posádky, nedbá na to, jaká je jejich vycvičenost, jaká je jejich tedy manuální zručnost, jaké jsou jejich znalosti, no tak pochopitelně sice ušetří nějaké finanční prostředky na tom výcviku, ale tady potom vidíme ty důsledky, že v případě, že se objeví závada, tak ta posádka tu závadu nedokáže zvládnout.

Tomáš ŠPONAR, moderátor
Já se na tohle to doptám. Co tedy říkáme? Říkáme, že některé společnosti si mohou dovolit "ošidit" výcvik nebo ho zkrátit na úkor bezpečnosti?

Ladislav KELLER, Ústav letecké dopravy ČVUT v Praze, kapitán Boeingu 737, letecký publicista
Ono to zní, ono to zní velmi drsně, ale v podstatě je to tak. Tady je totiž velmi tenká taková určitá hranice, kdy na jedné straně tedy chceme po posádkách, aby létaly co nejvíc, na druhé straně, protože výcvik posádek je velmi drahý a náročný, tak se snažíme na jejich výcviku co nejvíce ušetřit. Čili najít tu správnou kombinaci, kdy tedy ty nároky na posádky nejsou, na výcvik posádek nejsou příliš vysoké a zas, a vycvičenost je dostatečná, to je řekněme velký oříšek, ale když se podíváte na rozložení nehod po světě, kde dochází k nehodám, tak zjistíte, že k oběma nehodám  těch 737 MAX došlo v oblastech, kde je nejčastější výskyt leteckých nehod. To znamená je to tedy ta Indonésie, ale je to i Střední Afrika. Proč k těmto nehodám nedošlo v Evropě, v Severní Americe a v Austrálii?

Tomáš ŠPONAR, moderátor
Konstatuje v Horizontu Ladislav Keller, letecký publicista z Ústavu letecké dopravy ČVUT v Praze. Děkujeme a přejeme hezký večer.

Ladislav KELLER, Ústav letecké dopravy ČVUT v Praze, kapitán Boeingu 737, letecký publicista
Hezký večer.