ČESKO POD PROUDEM

Boom elektrických aut nezpůsobila poptávka zákazníků, ale přísnější regulace emisí. Klíčová otázka tedy zní: Jsme už na příliv elektřiny na silnicích připravení?

Vybitý mobil, do kterého si za chůze píšu úvod téhle story, mi už přes hodinu hlásí, že by potřeboval nutně dobít, jenže zásuvka nikde. Najít v bláznivém mumraji ženevského výstaviště Palexpo nějakou, ke které bych si mohl na chvíli sednout a mobil vzkřísit, je skoro nemožné.
Je to k vzteku, ale vlastně je to i příhodná ironie – jsme na ženevském autosalonu, kde se všechno točí kolem jediné věci. Elektřiny. Desítky automobilek se nás snaží přesvědčit, že jí už do svých aut dokážou dostat dost na to, abyste za volantem nedopadli jako já s vybitým mobilem.
Audi na svém stánku rovnou vystavilo jen plně elektrické nebo hybridní modely a jediné auto, které s elektřinou nemělo nic společného, supersport R8, radši ukrylo do rohu ve speciálním salonku.
Peugeot heslem "Unboring the future" vyhlásil, že elektromobilita nebude nudná, BMW zase všudypřítomným hashtagem #joyelectrified
připomínalo, že radost v jeho podání je pod proudem.
Nejsilnější (1900 koní) a nejrychlejší (z nuly na 100 pod dvě vteřiny) auto na výstavišti byl nádherný supersport Pininfarina Battista – jak jinak než opět pouze s elektrickým motorem.
S výjimkou značek, které se zatím vzhledem ke své benzinové historii úpěnlivě brání k elektrické zásuvce byť jen přiblížit (Rolls-Royce nebo Bugatti), odhalili svoji elektrickou budoucnost téměř všichni. Včetně mladoboleslavské Škody a jejího elektrického konceptu Vision iV. "Každý představuje jednu elektrickou studii za druhou, takže tlak na autosalonech je samozřejmě hodně cítit," usměje se šéf Porsche Oliver Blume, který sice nic nového elektrického nepředvedl, ale zmínka o taycanu, prvním porsche na baterky, nesměla chybět ani v jeho keynote.
Současný boom elektrických aut přitom na konci roku 2010 neodstartovalo žádné sexy fáro, ale trochu nudný pětidvéřový rodinný hatchback s dojezdem přes 100 kilometrů Nissan Leaf.
Od té doby se hodně změnilo. Leaf se stal nejprodávanějším elektromobilem a po celém světě jich dnes jezdí už přes 400 tisíc. Dojezd na jedno nabití překročil 400 kilometrů a globální trh mezitím z 50 tisíc prodaných elektrických aut za rok loni vzrostl na 2,1 milionu kusů, což představuje meziroční nárůst o 64 procent. Letos by se mělo prodat už 3,3 milionu elektroaut.
Zdaleka největším trhem je Čína, kde se loni prodalo 1,25 milionu vozů na elektrický pohon, tedy 60 procent z celkového globálního objemu. Letos jsou v plánu rovnou dva miliony a v roce 2025 by elektromobily měly tvořit polovinu prodejů všech aut v Číně. Loni to byla čtyři procenta.
A jakkoli se dnes zdá, že s elektrickými auty otevíráme dveře do budoucnosti, ve skutečnosti se jen vracíme ke 135 let starému vynálezu. První produkční bateriový elektromobil má na svědomí anglický
vynálezce Thomas Parker, který takový vůz představil už v roce 1884.
O 13 let později už dokonce ulicemi Londýna a New Yorku svištěly rychlostí přes 20 km/h elektrické taxíky. Problémem však byl dojezd kolem 50 kilometrů, který se stejně jako rychlost dlouho nedařilo posouvat dál, a to ve 20. století přestalo stačit. A tak rozvoj elektromobility ochladl.
Návrat k ní teď přitom nepohání ani tak poptávka zákazníků, jak to na první pohled mohlo na ženevském autosalonu vypadat, jako spíš legislativa a přísnější regulace emisních limitů.
Od 1. ledna příštího roku začne platit nový limit na množství CO2, které smí prodaná auta vypustit do vzduchu. Jde o reakci na Pařížskou klimatickou dohodu z roku 2015, kdy se členské státy Evropské unie zavázaly snížit emise skleníkových plynů o 40 procent oproti roku 1990.
Zatímco ještě letos platí roční limit vypuštěných emisí 130 gramů CO2 na jeden kilometr (počítá se jako průměr hodnoty za všechna prodaná auta celé automobilky), od příštího roku se automobilky musí vejít už jen do 95 gramů. A tenhle přísný limit zatím není schopna splnit ani jedna z nich.
Nejblíž k tomu loni byla Toyota s průměrem 99,9 gramu, Škoda byla se 116,7 gramu mezi automobilkami na sedmém místě, a i když jsou na tom třeba BMW (128,9 gramu)
nebo Mercedes (139,6 gramu) mnohem hůř, je jasné, že i v Mladé Boleslavi jsou teď pořádně nervózní.
Tím spíš, že množství vypouštěného CO2 až na pár výjimek u většiny automobilek meziročně vzrostlo. A to se budou limity ještě dál zpřísňovat – v roce 2030 dost možná až na hranici 57 gramů.
"Je jasné, že bez elektrických aut nebude nikdo schopný těch limitů dosáhnout," připouští Luboš Vlček, který řídí Škodu v Česku. "Je tady ze strany zákazníků dílčí poptávka po elektromobilech, ale my ji potřebujeme mnohem větší, abychom naplnili požadavky regulátora. Proto je potřeba tu transformaci ještě urychlit," přiznává Vlček, že jsou všechny automobilky pod velkým tlakem.
Za každé auto a každý gram CO2 vypuštěný nad limit platí automobilky pokutu 95 eur. Jen pro představu – pokud by Škoda zůstala na stejné hodnotě a prodala by i stejné množství aut příští rok, znamenalo by to astronomickou pokutu přes 62 miliard korun. Proto potřebuje "naředit" prodaná auta o co nejvíc elektrických vozů s nulovými emisemi. A tím pádem o nich přesvědčit i zákazníky.
"Všechno to, co tu vidíte kolem, ten tlak na představování nových stoprocentních elektromobilů, ve skutečnosti není způsobeno velkým zájmem zákazníků, ale pouze regulací a emisními limity," přiznal Forbesu v Ženevě i šéf japonské automobilky Lexus pro Evropu Pascal Ruch.
JEN ŠKODA chce příští rok v Česku prodat 2 až 2,5 tisíce elektrických vozů Citigo a plug-in hybridů Superbu, které představí letos.
Jde zhruba o stejný počet elektrických aut, jaký už po českých silnicích jezdí nyní, a proto se nabízí otázka, jestli jsme na elektrickou budoucnost připravení.
Momentálně je v Česku kolem 250 oficiálních dobíjecích stanic, což zhruba odpovídá doporučení Evropské unie, že by na jednu nabíječku mělo připadat 10 aut. Problém by mohl nastat ve chvíli, kdy začnou elektrická auta na českých silnicích přibývat výrazně rychlejším tempem než nabíječky.
Podle odhadů Sdružení automobilového průmyslu bude v roce 2025 v Česku jezdit okolo 40 až 50 tisíc aut na elektřinu, která se budou muset podělit zhruba o dvě tisícovky stanic. Při dodržení pravidla 1 : 10 tak budou v Česku za šest let chybět přibližně tři tisíce dobíjecích stanic.
"Řešíme klasický problém vejce a slepice. Výrobci aut čekají, až bude hustší síť dobíjecích stanic, jejich provozovatelé zase čekají, až bude v provozu víc aut, protože výstavbu nabíječek musí dotovat," přiznává Tomáš Chmelík, který má v ČEZ výstavbu sítě dobíjecích stanic na starosti.
Právě ČEZ je v budování elektromobilní infrastruktury klíčovým hráčem. Z energetických společností postavil dobíjecí stanici jako první (v listopadu 2011 u své centrály v Praze) a od té doby rozšířil jejich síť už na 140, z toho 80 stanic má výkon 50 kW, takže umožňují rychlodobíjení.
"V roce 2017 jsme postavili 15 nových stanic, o rok později už téměř 50 a letos by to mělo být kolem 70 nových stanic. Snažíme se přidat, protože poptávka rychle roste. Chceme se v následujících pěti letech
dostat na počet kolem 500 stanic," popisuje Tomáš Chmelík.
Jedna rychlonabíjecí stanice vyjde zhruba na 750 tisíc korun, včetně instalace se pak náklady přehoupnou lehce přes milion korun. ČEZ sice na výstavbu části z nich čerpá 85procentní dotace od Evropské unie, na jejich provozu ale zatím prodělává, protože platby od řidičů ještě nepokryjí ani spotřebovanou elektřinu, natož nájemné, které ČEZ platí majitelům pozemků pod stanicemi.
Současná situace, kdy je nabíjení pro většinu řidičů extrémně levné, by se ale měla postupně začít měnit. Například ČEZ dnes účtuje paušální měsíční poplatek 450 korun,
který platí necelá tisícovka klientů. Během letošního roku ho chce ale nahradit flexibilními tarify, které budou spravedlivější. "Ekonomika asi začne fungovat až ve chvíli, kdy nebudou v Česku jednotky tisíc elektrických aut, ale spíš 30 nebo 40 tisíc vozů," odhaduje Chmelík. Ani v takovém případě by ale Česku neměl hrozit problém s nedostatkem elektřiny, což je častá obava kritiků elektromobility.
Spotřeba ve veřejné nabíjecí síti sice stále rychle roste, ale například v nabíjecích stanicích ČEZ se loni spotřebovalo 959 MWh elektřiny, což odpovídá zhruba roční spotřebě 400 domácností a pro ČEZ jde stále o zanedbatelné množství, které pro srovnání v Temelíně vyrobí zhruba za 35 minut.
"Nedostatek elektřiny určitě nebude ani v budoucnu hlavní problém. Vozidel nebude přibývat skokově a i s ohledem na větší podíl decentrální výroby bude spíš tuto elektřinu potřeba dovést na místa spotřeby v okamžiku její potřeby," souhlasí také Pavel Grochál z Innogy.
Problém nastane spíš s její distribucí, tedy s nabíjením. Většina Čechů žije v bytech a situace, kdy by celé sídliště večer po návratu z práce vyhodilo prodlužovačky z oken a začalo dobíjet své elektromobily, by patrně vedla ke kolapsu sítě. Takový scénář je ale stejně nepravděpodobný.
"Dovedu si představit, že na sídlištích vzniknou nabíjecí stanice přímo na parkovištích, případně nedaleko nich. Když dnes potřebujete natankovat benzin, počítáte s tím, že kvůli tomu musíte kousek popojet. Jde jen o to, aby nabíjení bylo dostatečně rychlé," dodává Chmelík SOUČASNÝ VÝVOJ UKAZUJE, že hlavní slabinou používání elektrických vozidel je rychlost nabíjení. Nynější systémy sice umožňují nabití během krátké doby a automobilky v Ženevě při představování svých vozů mluvily zásadně v rozmezí 20 až 30 minut, ale v porovnání s čerpáním plynného či kapalného paliva je to stále dlouhá doba. A nejde jen o schopnosti baterie, ale i přenos této energie do auta je limitující.
"Vlastně nejde jen o slabinu akumulátoru, ale celého konceptu bateriového vozidla. Řešení by se nabízelo ve formě vyměnitelné baterie, zatím se to však neukazuje jako v praxi příliš výhodné," říká Pavel Hrzina z katedry elektrotechnologie Fakulty elektrotechnické pražského ČVUT.
Problematika rychlého nabíjení je podle Hrziny silným argumentem proti elektromobilitě založené na konvenčních, především lithiových
bateriích. Akumulátorové systémy tak v budoucnu najdou uplatnění především v aplikacích využívajících vozidel na kratší vzdálenosti a s možností pomalého dobíjení v řádu hodin, například přes noc.
"U rychlosti nabíjení jsme již skoro na hraniční hodnotě. Vyšší rychlosti nabíjení s sebou nesou vyšší teplotní ztráty v systému a přehřívání baterií. Snížení těchto ztrát je nereálné, protože se zde naráží na základní fyzikální zákony, především ohmický odpor vodičů," vysvětluje Hrzina s tím, že trochu zlepšit se dá ještě energetická hustota, ale i tady už se pohybujeme na hranici dané stabilitou baterie. Vyšší hustota energie totiž zvyšuje šanci na její selhání.
Současné akumulátory tak trochu uvázly na mělčině. Hodilo by se je nahradit, ale zároveň není čím. Navzdory debatě v českém veřejném prostoru není největší problém lithium, ale kobalt. Tento stříbřitý kov se používá jako materiál pro výrobu katod, a zatímco v baterii mobilního telefonu se ho nachází méně než 10 gramů, v soustavě článků elektromobilu je ho až 15 kilogramů.
Jenže kobalt se těží jen na několika málo místech na světě.
Velké zásoby se ho nacházejí v Demokratické republice Kongo, dále pak v Austrálii, na Kubě, v Číně (která ho ze strategických důvodů nebude vyvážet), Rusku, Zambii a Zimbabwe. To, že se tam těží často v podmínkách, které nejdou příliš dohromady s proklamacemi automobilek o udržitelném rozvoji, korporátní zodpovědnosti a ochraně životního prostředí, je téma na další diskusi.
"Z hlediska náhrady lithia v bateriových systémech je hlavním problémem nedostatek vhodné alternativy. Lithium má vysoký elektrochemický potenciál a je lehké, je tedy schopno vytvářet články s vysokou hustotou energie. Třeba baterie typu sodík–síra ke své činnosti totiž potřebuje teplotu kolem 300 °C a obsahuje roztavený sodík, což je z hlediska instalace do automobilu problematické. Lze tedy konstatovat, že systémy na bázi lithia budou v příštích letech stále dominantní technologií," uzavírá Hrzina.
Další velkou neznámou, která může úplně proměnit způsob uvažování o pořízení auta, je životnost baterií. Obzvlášť při pohledu na to, že aktuálně je průměrné stáří vozů v Česku téměř 15 let a stále roste. Smysluplná životnost baterií, které zatím tvoří významnou část hodnoty elektroaut, je přitom jen kolem osmi let. Pak rychle ztrácejí kapacitu.
Starší elektromobily tak bude po této době buď čekat významná investice do nových či nějakým způsobem repasovaných baterií, nebo prakticky ztratí hodnotu. Na jednu stranu to může významně omladit vozový park a třeba i pomoci automobilkám v prodeji nových aut, na druhou stranu to může znamenat problém pro chudší řidiče, kteří jezdí levnými ojetými vozy. Elektroauta tak mohou ještě více podpořit nové cesty k mobilitě, jako je operativní leasing nebo různé formy sdílení. To všechno jsou otázky, starosti i příležitosti elektrické budoucnosti.