Datum zveřejnění: 
13. 3. 2019

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Ale v mezičase další dnešní důležité téma, pro jistotu připomenu hlavní téma Devadesátky uzemnění všech letounů Boeing 737 MAX, kterých několik stovek létalo po světě, dalších několik stovek jich bylo objednáno pro všechny velké letecké společnosti. Spojené státy nové typy Boeingu hájily až do dnešního večera, postavily za ně také aerolinky i Federální letecká správa, což se ale všechno změnilo a změnilo se to v půl 8 večer našeho času, kdy informaci o tom všem přinesl sám prezident Donald Trump.

Donald TRUMP, prezident USA
Federální letecká správa se chystá za krátko zveřejnit nové informace a hmatatelné důkazy, které jsme získali z místa neštěstí a z několika dalších stížností. Každé letadlo, které je právě teď ve vzduchu, doletí do cíle a pokud je to Boeing 737 MAX 8 nebo 9, až do odvolání pak zůstane na zemi, piloti o tom byli informováni stejně tak i letecké společnosti, aerolinky s tím souhlasí. Boeing je úžasná společnost, právě teď velmi tvrdě pracuje a věřím, že velmi rychle přijdou s odpověďmi, ale než tak učiní, letadla zůstanou na zemi.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Je pravda, že to muselo být složité pro prezidenta Spojených států, který se Boeingu zastává a jeho zájmy hájí jako velkého amerického zaměstnavatele, ale o tom až později v Devadesátce. Každopádně to, že Boeingy 737 MAX nesmí v Evropě ani ve Spojených státech do vzduchu, tak je reakce na nedělní pád stroje etiopské společnosti Ethiopian Airlines. Tato havárie totiž nebyla v poslední době jediná. Se stejným typem stroje se zřítily loni v říjnu také piloti indonéské společnosti Lyon Air. No a existuje podezření, že by v obou případech mohl být příčinou modernizovaný stabilizační systém. Tak se podívejme, jak to celé funguje. Model Boeing 737 je teprve 2 roky starý a od svých předchůdců se liší hlavně konstrukcí, především jeho motory jsou větší, a proto výrobce stabilizační systém vylepšil. Jeho úkolem je udržovat letoun ve vyvážené poloze a aktivuje se proto ve chvíli, kdy letadlo při startu stoupá a pokud je úhel vzletu příliš velký, tak stabilizační systém začne tlačit předek stroje směrem k zemi, přitom musí být vypnutý autopilot a řízení stroje, tak mají v rukou samotní piloti, no a to je zřejmě jádro problému, podle leteckých odborníků Boeing po této zdokonalené funkci informoval nedostatečně a piloti prý na to nebyli dobře proškoleni a v praxi se tak manuálně snažili manévrovat s letounem v rozporu s tím, co vlastně v tu chvíli dělal automatický systém. Mimochodem sami američtí piloti na to před časem upozorňovali.

osoba
Myslím, že je nepřípustné, aby výrobce, Federální úřad pro letectví a aerolinky nechali létat piloty bez adekvátního tréninku, nebo aniž by jim poskytli dostupné zdroje a dostačující dokumentaci, aby pochopili vysoce komplexní systémy, které toto letadlo odlišují od předchozích modelů.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
V případě loňské havárie letounu indonéské společnosti se k tomu všemu ale přidala technická závada a sice vadný senzor úhlu náběhu a piloti si tak pozdě uvědomili, že se letoun v plné rychlosti řítí téměř kolmo k zemi, přitom vlastně mohli tragédii zabránit, pokud by včas stabilizační systém vypnuli. Stejně vypadá na první pád etiopského letounu, v tomto případě ale příčina ještě nebyla oficiálně zveřejněna.

Wang KUANG-CHUEJ, projektový manažer, China Railway Seventrh Group
Trosky letadlo bylo velmi těžké najít, protože byly smíchané se zemí, mluvili jsme o tom s etiopskými aerolinkami a rozhodli jsme se pracovat i v oblasti, kde už se trosky nenacházely, vyčistili jsme okolí a uprostřed se objevilo téměř celé tělo letadla, nyní je pro vyšetřovatelé jednodušší trosky vyzvednout.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
A teď ještě o něco podrobněji čím se vlastně liší Boeing 737 MAX od svých předchůdců, je to odlišná konstrukce, kterou si vyžádala modernizace stabilizačního systému, detaily nám popsal konstruktér Daniel Hanus.

Daniel HANUS, vedoucí, Ústav letecké dopravy, Fakulta dopravní ČVUT
Ta konstrukce vychází z těch minulých typů, ale přece jenom má nějaké zásadní změny, ty změny byly motivovány tím, aby se zlepšila ekonomika provozu toho letadla, takže především se tam dal nový pohon, je to CFM International LEAP, nový velice jaksi špičkový pohonný systém s velice jaksi zvětšeným průměrem ventilátorů, což dává samozřejmě větší účinnost pohonu. Samozřejmě ten motor je jiný, takže se musela překonstruovat do jisté míry, prostě ten letoun jako takový musel pojmout nový a mnohem větší motor, to znamená, že se tam musely udělat příslušný zásahy zejména proto, aby letadlo, které je na zemi, mohlo vůbec ten motor na sobě mít, to znamená muselo se zvýšit svojí jaksi výšku a předsunout ten motor do větší vzdálenosti před náběžnou hranu křídla. To znamená, to jsou zásadní změny pohonu, ale jsou tam taky změny v aerodynamice. Na konci křídla se má tento typ nový winglet, což je zařízení, vlastně je to další plocha aerodynamická, jejichž jaksi cílem je snížit indukovaný odpor, to znamená zlepšit aerodynamickou účinnost toho letadlo, to všechno tam je nové a samozřejmě některé řídící prvky jako jsou třeba spojlery a samozřejmě trup je prodloužen, jsou tam, jsou tam dvě uličky a tak dále, takže je to letadlo prakticky nové.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
A dva letečtí experti stále s námi ve studiu Martin Salajka a Karel Mündel. Něco podobného ten systém, který sám vyrovnává sklon letadla v okamžiku, když by snad stoupalo příliš ostře pane Mündele, tak to je skutečně novinka pro typ MAX nebo i třeba vy v Airbusu se jste s něčím podobným setkal?

Karel MÜNDEL, letecký expert, bývalý pilot Airbusu A320
Pro letouny modelu Boeing je to novinka, na letadlech Airbus ty ochranné systémy byly namontovány od prvního okamžiku, kdy byl Airbus 320 představen, paradoxně Airbus prošel velmi útrpným obdobím během prvních dvou let svého provozu, došlo k několika katastrofám, z nichž taková mediálně nejzajímavější byla ta první, kdy letoun na předváděcím letu po předání společnosti Air France udělal průlet nad malým regionálním letištěm v Hamsheimu kousek od Baselu, kdy posádka se dostala do malé výšky při pokusu vyhnout se terénu, letadlo podle posádky nereagovalo, respektive reagovalo proti posádce.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Což vypadá jako přesně to, co jsme popisovali.

Karel MÜNDEL, letecký expert, bývalý pilot Airbusu A320
Došlo přesně k tomu, že ten ochranný systém proti přetažení začal pracovat, piloti měli pocit, že se s tím letadlem perou, ale to letadlo jim dělalo jenom to, co bylo naučené. Airbusu trvalo řádově 4 roky, než byl zaveden nový systém výcviku, přeškolování posádek na letouny s vybavením takzvaným Fly-by-wire elektronickými impulzními systémy řízení a od té doby se vlastně takovéhle nehody už u letadel Airbus nevyskytují.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Takže já se teď zeptám možná úplně laicky, celé to podle vás bylo způsobené tím, že piloti co znají Airbus, tak neznají Boeing, nebo obráceně ty co znají Boeing, tak neznají Airbus a nevědí?

Karel MÜNDEL, letecký expert, bývalý pilot Airbusu A320
Já si myslím, že téměř všichni jsme létali oba dva typy, takže ty zkušenosti nějaké máme, já jsem ale létal typy nebo modelu Boeingu 737 mnohem starší, než je letoun MAX, to byly typy 400 a 500, který v té době byly u českých nebo československých aerolinií. Tohle to letadlo žádné takovéto systémy nemělo. Každopádně přechod z Boeinga na Airbus byl generační, ta letadla se nikdy ani jako letadla stejné generace neoznačovala a teprve až ty verze NG a MAX jsou vlastně co se avioniky týče stejné generace jako letadla typu Airbus 320 a vyšší stroje.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Pane Savajko, ptá se jeden z diváků, proč o tom všem nebyli piloti včas informováni a nebyli na to vycvičeni? Vy byste se přikláněl k tomu, že to bylo skutečně lidské selhání, že to zkrátka jenom někdo zapomněl napsat do manuálu, jak to může z povrchu vypadat?

Martin SALAJKA, letecký publicista
No, ono totiž tady jsou dvě věci, pořád se vlastně ty dvě nehody srovnávají a považují se za totožné, ale to nemáme potvrzené, to jsou spekulace.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Vyšetřování není u konce.

Martin SALAJKA, letecký publicista
Byly podobné, ale zatím u té jedné vlastně nevíme nic, u té druhé byly nějaké zevrubné předběžné zprávy, ale ta situace je jiná a prostě jenom se někdo domnívá, že je to podobné jo, to je jedna věc a druhá věc je pravda, že někteří piloti si stěžovali, protože americká Národní rada pro bezpečnost dopravy má jakési anonymní stránky, kde vlastně piloti můžou upozorňovat anonymně na nějaké špatné zkušenosti, které mají a tam někteří piloti právě zmiňovali to, že s tímto chováním letadla vlastně neměli možnost si pocvičit na simulátoru, jak ho překonat, jak s ním létat a že vlastně je to taková věc, která tam byla vlastně doplněná bez toho, že by o tom věděli jo. Je otázka na kolik třeba v tom manuálu na straně 458 je jedna věta, to těžko můžu posoudit, ale logické by bylo, kdyby ten výrobce takovýto systém určitě někdy v nějakém tom manuálu uvedl. Na druhou stranu zase vezmeme-li v úvahu, že Boeing 737 byť tedy se generačně mění, protože ten MAX je vlastně čtvrtá generace, tak je to letadlo staré přes 50 let koncepčně, i když se modernizuje a vlastně ta nová generace už je něco jiného, ale samozřejmě některé konstrukční prvky se táhnou z té historie a jak tady mluvil ten konstruktér, tak samozřejmě si instalace nových motorů a další věci vyžádaly některé zásahy, tak je možné, že třeba někdo při tom čtení manuálu už to přeskočil, protože já to letadlo znám, vždyť s tím lítám 20 let, že jo, takže tam jako to musejí posoudit odborníci, kteří tedy se podívají do toho manuálu a řeknou, tady to je napsáno, nebo tady to není napsáno.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Tak když jste na to narazil na ty názory a komentáře pilotů, tak můžeme se na ně podívat konkrétně, protože byl to americký deník Dallas Morning News, který tento týden upozornil na to, že to skutečně byli američtí piloti, kteří už loni ve svých hlášeních shodně popisovali potíže, které měli se stroji po startu, kdy nabírali výšku, no a podobně referovala také CNN s odvoláním na databázi leteckých nehod Federální vlády USA.

záznam z vládní databáze incidentů USA, listopad 2018 /Zdroj: CNN/
Letadlo normálně zrychlovalo a po dosažení požadované rychlosti kapitán spustil autopilota. Během dvou nebo tří sekund letadlo prudce sklonilo nos. Kapitán autopilota okamžitě odpojil a začal zase stoupat. Zbytek letu se obešel bez mimořádných událostí. O vzletu jsme dlouze diskutovali. V myšlenkách jsem si znovu přehrával nastavení automatiky i letový profil. Nemohu ale přijít na žádný důvod, proč by mělo letadlo tak agresivně sklánět nos.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Jak to pane Mündle prosím vypadá v realitě, co všechno tedy musí pilot udělat a v jakém okamžiku se třeba začne prát s něčím, co nečeká?

Karel MÜNDEL, letecký expert, bývalý pilot Airbusu A320
To je hrozně těžká otázka, protože.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
No, my jsme se to snažili velmi v kostce shrnout, ale nevíme, jestli to je skutečně přesně, nikdo z nás letoun neřídil.

Karel MÜNDEL, letecký expert, bývalý pilot Airbusu A320
Na palubě se samozřejmě můžete setkat s nějakou nouzovou situací prakticky kdykoliv. Posádky by na to měly být cvičeny a jsou na to cvičeny, ten moment překvapení ale hraje velmi významnou roli, samozřejmě pokud se to stane bezprostředně pod odlepení letadla, když jste blízko země, tak tam skutečně někdy na tu správnou reakci jsou jenom zlomky vteřin. Stát se může cokoliv, pokud posádka dodržuje postupy popsané výrobcem a takové, na které je vycvičená, tak by ten vzlet vždycky měl být bezpečný. Samozřejmě se může stát, že letadlo vletí třeba do nějakého poryvu, střihu větru, který srazí dopřednou rychlost, letadlo se dostane blízko pádové rychlosti, pak je třeba zareagovat velmi rychle a někdy zareaguje dřív ten automatický systém a pilota ta může zaskočit.      

Zdroj: 
ČT 24