Mosty v havarijním stavu

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Izabelo děkujeme a samozřejmě držíme palce nymburským, aby nová lávka stála co nejdříve a následně co nejdéle. Pane docente Hrdoušku, jeden z diváků ptá se zrovna na to, co pan architekt vysvětloval během vstupu: "U řady mostů se objevují informace, že se jedná o konstrukci, která se prakticky nedá udržovat a kontrolovat. Nejenom lávka v Troji, to nikoho nenapadlo v době stavby nebo to nikoho nenapadlo,"možná chtěl divák Pavel napsat, "v době stavby." To jsou ty konstrukce se železnými pruty, lany, teď mě opravte, mluvím jako laik, pevně uzavřenými v nějakém betonovém pouzdru, kam se nedá dostat?

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
To je konstrukce visutá, kde tedy průběh toho nosného lana, tak jak to bylo u Trojské lávky, jsou dva pilíře na břehu a z konce těch lan nebo těch kabelů jsou zakotveny v mohutných betonových blocích a na to se nasunula tady v tomhle tom případě prefabrikovaná konstrukce, tak jak bylo v tom vstupu, dělená konstrukce, která byla potom následně ještě předepnuta těmi kabely předpínacími. Čili nosná lana jsou jako visutá lana na visutém mostě a dodatečné přepětí, aby spáry mezi těmi jednotlivými prvky té mostovky, aby se neotvíraly.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
A teď už víme něco, co jsme tehdy nevěděli, protože už se takto třeba nestaví,

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
Ne, tam to se vědělo, že to takhle funguje, jenomže ta Trojská lávka měla trochu smůlu v tom, že byla dvakrát pod vodou, to je jedna věc. A druhá věc, že tam byla určitá místa, kde měly být zainjektovány nebo zabetonovány ty nosné kabely, které jsou základním prvkem nosnosti té lávky a já, když jsem se podíval na  některé z těch segmentů, tak ty kabely zainjektovány nebyly. Takže já jsem ...

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
To platí i pro Nymburku nebo teď výhradně u Troji?

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
Pro tu Trojskou lávku. U té diagnostiky Nymburka jsem nebyl a nemám tu zprávu, takže těžko můžu komentovat, v jakém stavu ty kabely tam byly, ale ...

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Takže jinými slovy ale chyba není v samotné konstrukci, ale potom v případné údržbě, pokud byla možná vůbec.

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
No, ono to souvisí s kvalitou výstavby, protože když budete mít nosný kabel a bude zainjektovaný, tak nebude docházet ke korozi výztuže, ale tady u té Trojské lávky, tam to šlo do prakticky do ztracena, kabely byly natolik zkorodované, že byly zkorodované do ztracena.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Marie zaznamenala totiž také to, že tu novou lávku v Nymburce tak vyhrál její výstavbu nebo celý tendr vyhrál profesor Jiří Stránský, který projektoval tu původní lávku a projektoval také tu Trojskou lávku a teď říká, že není důvod se obávat, protože už se mosty staví jinak než se stavěli před 20, 30 lety. Z laického pohledu, ono, když se to postaví takto za sebe, jak jsem to udělal já, tak to může třeba znít, nevím, může to vzbudit pochyby, není potřeba se obávat.

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
Lávky tohto typu měly svůj vývoj. Například je lávka v Olomouci přes, myslím D35, tam je také nosné lano, které je podloženo obloukem a tohle to nosné lano ovšem není zabetonováno v těch prvcích betonových, ale je pod těmi prvky, takže tam se také dělala prefabrikovaná mostovka, ale to nosné lano má trojitou nebo čtverou ochranu, to znamená, je tam monostrend, vazelína, zainjektování, jedna trubka, druhá trubka, takže ten systém je dokonalejší.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
I u takto starých konstrukcí, jako byla třeba ta nymburská, dělaly se v minulých letech kontroly tak podrobně, tak důsledně jako možná nyní, jako zkrátka po roce 89? Je nějaký rozdíl mezi režimem minulým a současným v tomto ohledu?

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
To je problém, protože u té lávky, ať je to kterákoliv lávka, tak abyste přišli na to, kde je to místo, které je korozně oslabeno a kde, v kterém místě to může prasknout, to je kdekoliv na té nosné konstrukci a to se těžko hledá. Mám takové informace, že se je snaha vyvinout určité zařízení, které by mohlo indikovat místo, ale to znamená, průběžně jet po té nosné konstrukci a sledovat to, kde možná něco takového je.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Ale ještě to vyvinuto není.

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
Ne.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Tak uvidíme, snad budoucnost ukáže. Tak pojďme se podívat, jak to vypadá v současnosti. Mosty má totiž kontrolovat majitel komunikace, v případě dálnic a silnic první třídy, to je Ředitelství silnic a dálnic, v případě těch druhé, třetí třídy, jsou to krajské úřady. Mosty, které jsou součástí místní komunikace, pak má kontrolovat obec a samotný způsob kontroly, ten se odvíjí především od toho, z jakého materiálu je most postaven a na jakou zátěž je projektován. Existuje hned několik druhů měření, mezi to nejčastější patří takzvané statické zatěžkávací zkoušky, tedy měření při přejezdu nadměrného nákladu nebo sledování pohybu trhlin. Statickými zatěžkávacími zkouškami prošel minulý týden třeba už několikrát zmíněný pražský Hlávkův most. V jeho případě byl ale místo těžkých vozidel použit takzvaný budič kmitů. Přístroj most rozvibroval a díky citlivým čidlům, to jsou ty kabely, které možná můžete vidět, tak snad je to vidět i na projekci, tak pak specialisté dokážou přesně určit, která místa na mostě jsou vlastně problematická. Mezi další způsoby patří pak měření při přejezdu nadměrného nákladu. Takto loni v listopadu kontrolovali specialisté z Českého vysokého učení technického nový silniční most v Plzni. Nechali přes něj přejet 4 nákladní auta, která dohromady vážila 200 tun. No, a zejména u betonových konstrukcí se pak monitorují trhliny nebo pracovní spáry, které se mohou časem otevřít. Mimochodem právě kvůli zvětšujícím se trhlinám, které sledovala čidla, tak byl loni v říjnu téměř na dva měsíce zcela uzavřen most v pražské Bubenské ulici, ten, o kterém jsme už dnes hovořili. Vědci se ale snaží samozřejmě způsoby měření vylepšovat, loni v září odborníci z ČVUT testovali čidla, která jsou zabudována přímo do konstrukce mostu a jejich výhoda je následující. Senzory dokáží sledovat nepřetržitě chování materiálu od výstavby až po běžný provoz. Pane docente, prosím, ptá se divák Olda: "S jakým koeficientem přetížení se moderních mostních konstrukcí počítá a jak se u těchto staveb stanovuje technologie provedení," a doufá, že každá technologie je určitou dobu prověřována v extrémních podmínkách, pokud ano, tak jak dlouho?

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
S jakým přetížením. Máme při návrhu konstrukce součinitele zatížení, to je na jedné straně a na druhé straně máme parametry materiálu a tohle to dohromady se porovnávají tedy účinky zatížení a účinky vozidel, normových, návrhových a tohle to musí prostě vyjít. Tam musí být ta únosnost větší než, než je vyvozeno vozidly. Na to jsou kritéria. Stejně tak jsou kritéria pro výpočet trhlin nebo pro, když by to byla ocelová konstrukce, tak některého detailu třeba může rozhodovat, tak tohle to všechno je zahrnuto, přitom tedy samozřejmě, že je tam rezerva, která je dána těmi mechanickými vlastnostmi materiálu, kde nesmíme nebo nemůžeme využívat tu konstrukci. Tam jsou určité hranice. Mluví se o takzvaných návrhových pevnostech. Je to návrhová pevnost betonu, návrhová pevnost předpínací nebo betonářské výztuže a od toho se odvíjí potom ten návrh.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Když jsme hovořili o tom, že byla tady určitá etapa sedmdesátá, osmdesátá léta, kdy se po celé Evropě stavělo z betonu, stavělo se rychle, stavělo se s pomocí ocelových výztuh, tak co je vlastně teď v současné době podobně, nevím, trendy technologií, když to řeknu, možná ošklivě.

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
Trendy, já bych řekl, že ta výztuž je přibližně stejná, období, kdy se začaly dělat u nás masivně betonové konstrukce a nebo ve světě betonové konstrukce, tak ta předpínací výztuž má pevnost kolem 1800 megapascalů, a to už je tedy období mnoho let a tahle ta konstrukce se nemění nebo ta kvalita té výztuže se nemění. Co se zásadně změnilo, a to je přístup kvality betonu. S ohledem na životnost. O tom se moc nemluvilo dříve, že je potřeba ten beton volit nebo navrhovat tak, aby měl tedy tu trvanlivost těch 90, 100 let, jak jsme o tom mluvili. A je to dáno tím, že se volila vyšší třída betonu, to znamená, vyšší pevnosti a dohání se to nejen tedy ta kvalita betonu nejen pevnostmi, ale i jinými složkami, které udělají to, že ta kvalita toho betonu je taková, že by to mělo těch 100 let vydržet, i když je potřeba samozřejmě tu konstrukci udržovat. Bez té údržby a bez těch oprav to nejde.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
A ovlivňuje to cenu nové složení betonu?

Vladislav HRDOUŠEK, katedra betonových a zděných konstrukcí, Fakulta stavební ČVUT v Praze
No, samozřejmě. Takže postavila se lávka z UHPC a ty kvalitní, vysoce kvalitní betony jsou podstatně dražší, než jsou betony ty běžné, které se používají pro mostní nebo betonové konstrukce třeba pozemního stavitelství, to je úplně, úplně jedno, ale ... A kromě toho tam je dneska, můžeme říct, tak jako jednoduše, beton je velká část chemie.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor
Rozumím. Neptal jsem se náhodou na cenu. Pojďme si teď poslechnout, v jakých cenových relacích se vůbec hovoří v okamžiku, když mluvíme o opravách důležitých mostů, hned několik příkladů, prosím.

Zdeněk HŘIB, primátor hlavního města Prahy /Piráti/ /Otázky Václava Moravce, 9. 12. 2018/
Lávka v Troji bude stát něco přes 90 milionů korun, to jsme schválili na minulém jednání rady. Co se týče Rohanského mostu, tak tam je to ve stadiu přípravy, takže tam teprve se bude soutěžit architektonická studie. K té ceně je trochu obtížné se vyjádřit, nicméně Trojský most, pokud bych to měl porovnávat, že by to mělo stát zhruba stejně, tak ten stál kolem 1,3 miliardy. Co se týče Dvoreckého mostu, tam je už vysoutěžena studie, momentálně se řeší prováděcí projekt, v rámci kterého se tedy konečně dozvíme, kolik to přesně bude stát.