Viditelnou transformací prochází v posledních letech sektor dopravy, který má významný podíl na celosvětové produkci emisí CO2 způsobujících globální oteplování. K jejich snížení bude třeba rozvíjet různé druhy alternativních pohonů, přičemž nejčastěji se mluví o elektromobilech.
Vysoká pořizovací cena, nízká dojezdová vzdálenost, malý počet nabíjecích stanic, to jsou obvyklé kritické hlasy v situaci, přijde-li řeč právě na elektromobilitu.
„Zatímco před několika lety byl průměrný dojezd sto kilometrů, dnes už je takovým průměrem dojezdu elektromobilů dvě stě padesát kilometrů. A co se týče jejich ceny, ta ještě poklesne,“ naznačuje budoucí trendy Jaromír Marušinec z Asociace elektromobilového průmyslu s odkazem na to, že jakmile bude spuštěna sériová výroba vozidel tohoto typu, zaplatí za ně zákazník tolik co za běžná auta se spalovacím motorem.
„Dnes už je povinnost automobilek mít průměrné emise určité výše, takže ty automobilky musí nutně prodat určité množství elektromobilů, a proto musí nastavit cenu tak, aby je dostaly k zákazníkům,“ dodává Marušinec.
Euforii z očekávaného boomu elektromobility by ale mohla přibrzdit zpráva výzkumníků z Helmholtz Institute v německém Ulmu, kteří varovali, že výše celosvětových zásob kobaltu a lithia, potřebných pro výrobu baterií do elektroaut, se do roku 2050 stane kritickou. A je tedy třeba hledat technologické alternativy k dosavadnímu způsobu výroby těchto baterií.
Jezdí elektroauta na zelenou energii?
Kritické hlasy na adresu elektromobility upozorňují, že klíčovou skutečností je to, zda elektřina pohánějící tato vozidla opravdu pochází z obnovitelných zdrojů. V některých zemích tomu tak není. Podle studie od Bloomberg New Energy Finance (BNEF) vyprodukují nejvíce emisí CO2 za jednu ujetou míli (zhruba 1,6 kilometru) – 188,5 gramu – elektromobily v Číně, protože do nich putuje elektřina z převážné části vyrobená spalováním uhlí v tamních elektrárnách.
Ve Velké Británii už to je podstatně méně, 76 gramů na jednu míli, a ve Francii pouhých 2,7 gramu. Třeba připomenout, že čínští zákazníci se v roce 2017 podíleli ze čtyřiceti procent na všech uskutečněných prodejích elektroaut v globálním měřítku.
Vědci z norské University of Science and Technology v Trondheimu přišli loni také se závěry svého výzkumu týkajícího se emisí skleníkových plynů produkovaných elektromobily. A zjistili, že během životního cyklu většího elektromobilu vznikne více emisí než v případě malého auta s konvenčním spalovacím motorem. Vůz Tesla Model S P100D se takto dostal na hodnotu 226 gramů CO2 během svého životního cyklu.
Elektromobily během samotné jízdy emise CO2 a další škodliviny do ovzduší nepumpují, tyto emise však vznikají při jejich výrobě a při výrobě bateriových článků.
Třeba počítat s přestávkou na dobíjení
Příznivci elektromobilů si velmi cení jejich bezhlučnosti a vynikajícího zrychlení. Shodují se na tom, že se jedná o úplně jiný pocit z jízdy než v případě řízení auta se spalovacím motorem. Pro běžného uživatele však může být obtíží to, že při přesunu s elektromobilem musí svou trasu více plánovat s ohledem na nutné zastávky pro dobíjení (v případě rychlonabíječky je nutné počítat s pauzou 30–40 minut).
Také způsob jízdy s elektromobilem je jiný. Jednoduše řečeno, řidiči zvyklí na hodně agresivní styl „brzda–plyn“ příliš daleko nedojedou.
Na nadcházející éru elektromobility se intenzivně připravuje i Škoda Auto. Na mladoboleslavském letišti byla před nedávnem zprovozněna veřejná dobíjecí stanice a další budou brzy následovat. Automobilka v příštích pěti letech investuje dvě miliardy eur (asi 52 miliard korun) do elektromobility a do nových služeb souvisejících s mobilitou a zároveň podporuje výstavbu celostátní sítě dobíjecích stanic.
V roce 2025 chce mít deset modelů na elektrický pohon, z toho šest čistých elektromobilů. Svůj první elektromobil, Škoda Vision E, představila v dubnu 2017 na autosalonu v Šanghaji. Vůz počítá s dojezdem až 500 kilometrů na lithium-iontové akumulátory a s možností autonomního řízení.
Německé automobilky chtějí v příštích dvou letech investovat 40 miliard eur (přes bilion korun) do elektromobility. Počet nabízených elektrických modelů plánují ve stejné době zvýšit z dnešních zhruba 30 na 100.
Podle dopravního experta Miroslava Svítka z Fakulty dopravní ČVUT je třeba elektromobilitu vidět v širším kontextu. „Nejde pouze o elektromobilní vozidla, osobní vozidla či vozidla veřejné hromadné dopravy, ale jde i o celou síť nabíjecích stanic. Koncepce budování nabíjecích stanic začíná u významné části infrastruktury, jako jsou dálniční sítě nebo významné body ve městě, ale časem budou muset i tyto nabíjecí systémy být dostupné na sídlištích a na dalších místech, což zabere mnoho času a bude stát mnoho finančních prostředků,“ připomněl Svítek.
V portfoliu vozidel s alternativním pohonem má svou budoucnost i pohon na stlačený zemní plyn neboli CNG. Vedle ekologického přínosu, jímž je menší množství emisí CO2 a řady dalších významných škodlivin oproti klasickým motorovým palivům, je jeho využití i ekonomičtější. Provozní náklady se pohybují o 40 až 50 % níže než v případě benzinového nebo dieselového paliva.
Emise skleníkových plynů. Ve vztahu ke změně klimatu jde o klíčové téma. Energetika, průmysl, doprava, zemědělství, to jsou hlavní odvětví, kde tyto emise, zejména v podobě oxidu uhličitého, metanu a oxidu dusného, vznikají. Chce-li je Česko snižovat a zabránit tím dramatickým dopadům klimatické změny, mělo by podporovat nejen čistou mobilitu, ale též se soustředit na rozvoj obnovitelných zdrojů a nezapomínat ani na oblast energetických úspor.
Jak snižovat uhlíkovou stopu
Česká republika zaujímá v Evropě jedno z předních míst co se týče produkce emisí oxidu uhličitého v přepočtu na jednoho obyvatele. Je to zejména díky značné průmyslové činnosti. Přechod na nízkouhlíkovou výrobu představuje pro české hospodářství velkou výzvu. Je přitom zřejmé, že se dekarbonizace tuzemského průmyslu neobejde bez aktivního přístupu jednotlivých firem a jejich klimaticky odpovědného podnikání.
„Z mého pohledu se většina podnikatelských subjektů v České republice staví k problematice klimatických změn pragmaticky. Vědí o jejich existenci a hledají způsob, jak se tomuto trendu přizpůsobí,“ tvrdí Petr Kalaš z České podnikatelské rady pro udržitelný rozvoj.
Snižovat emise skleníkových plynů znamená v praxi redukovat svou uhlíkovou stopu. České podniky mají v tomto směru řadu možností.
„Mohou snižovat své přímé emise, to znamená, že mohou například nahradit tradiční osvětlení úspornými LED svítidly, snižovat spotřebu elektřiny, nahradit své služební vozy elektromobily, mohou zateplit své areály. Ale co je možná ještě důležitější, oni mohou spolupracovat se svými partnery, odběrateli, dodavateli a mohou na ně tlačit tímto směrem,“ doporučuje Viktor Třebický z neziskové organizace CI2, která měří vybraným tuzemským podnikům jejich uhlíkovou stopu.