Na Benešovsku končí oprava části dálnice D1. Sedmikilometrový úsek Ostředek–Šternov se již v pondělí připojí k deseti zmodernizovaným úsekům dálnice, čímž se počet opravených úseků přehoupne přes polovinu. Do konce měsíce, kdy mají být hotové ještě další dva úseky, bude také dokončeno více než 50 procent celkové délky modernizace. To však v době, kdy měla být oprava nejstarší a notně rozbité části D1 mezi středočeskými Mirošovicemi a Kývalkou u Brna podle původních plánů již hotová.
Bylo 9. května 2013, ministrem dopravy byl Zbyněk Stanjura (ODS) a začalo první omezení související s modernizací dálnice D1. Již tehdy měla oprava zdevastované části dálnice spojující Prahu s Brnem zpoždění. Ředitelství silnic a dálnic původně chtělo zahájit opravy už v roce 2012. Co se ale během roku, kdy se odkládal začátek prací, nezměnilo, byl termín dokončení v roce 2018.
Nyní, v roce 2018, je modernizace těsně před polovinou. Mezi Ostředkem a Šternovem (jak zní oficiální název křižovatky u Českého Šternberku) se bude od pondělí jezdit v obou jízdních pásech – i když omezení kvůli dokončovacím pracím ještě zůstane a osmdesátky se řidiči zbaví až v říjnu. Do konce září přibudou ještě úseky Hořice–Koberovice a Velké Meziříčí – Lhotka. Tím se počet zmodernizovaných kilometrů zvýší z dosavadních 69 na 89 z celkových 162,4 kilometru, polovina práce tak bude odvedena.
Zbylou polovinu se letos opravit nepodaří. Termín se postupně posunul přes rok 2020 až na rok 2021. Silničáři a ministerstvo dopravy přitom ujišťují, že to již opravdu stihnou, ministr Dan Ťok (za ANO) ostatně avizoval, že pokud by se tak nestalo, ve funkci skončí. Prostá kalkulace, která by mohla vzbudit pochybnosti, zda se podaří za tři roky dotáhnout druhou polovinu toho, čeho první půlka zabrala roků pět, není úplně spravedlivá. V současnosti se totiž pracuje ještě na jednom úseku a opravy nejméně jednoho dalšího by mohly začít záhy.
Zároveň ale momentálně rozkopaná část dálnice u Humpolce varuje, že zdržení může nastat nejenom při přípravě, ale i v průběhu prací. Ty se přes léto takřka zastavily a situace se změnila, až když ŘSD pohrozilo, že česko-italsko-kazašské konsorcium stavebních firem z D1 vyhodí. V posledních týdnech se stavební stroje vrátily, mluvčí ŘSD Jan Rýdl přitom ujistil: „Pokud by došlo k nějakému dalšímu zpoždění, velmi dramaticky zasáhneme.“
Obnovená dálnice vydrží 30 let, pak se vše zopakuje
I když se termín dokončení modernizace D1 posouval a z původních pěti let je osm, cíl je stále stejný: Z proslulého „tankodromu“ udělat standardní a co nejkomfortnější dálnici. Pokládá se proto betonový povrch, který lépe odolává intenzivnímu provozu.
Větší důraz stavbaři kladou také na dilatační spáry, které jsou nutné kvůli teplotní roztažnosti betonu. Vytvářejí se po položení povrchu a byly to právě ony, co způsobovalo charakteristické buch-buch-buch na dálnici před opravou. K utěsnění spár, aby do nich nezatékala voda a panel se nezvedal, se na modernizované dálnici používají gumové pásky.
Ani tak ale opravená D1 nevydrží věčně. Při současných postupech se životnost betonu pohybuje kolem 30 let. Ostatně již při přípravě modernizace se myslelo na tu další, kdy by již mohly přibýt další jízdní pruhy. Proto se již nyní bouraly mosty a stavěly nové, širší. ŘSD zároveň ujišťuje, že se nyní opravená dálnice nerozpadne předčasně. „Receptury jsou jasně a striktně stanoveny normou a dodržujeme je po celou dobu modernizace,“ zdůraznil Jan Rýdl.
V budoucnu by mohly dálnice vydržet déle
Kontroloři kvality zároveň odebírají vzorky přímo na stavbách a jezdí s nimi na zátěžové zkoušky do brněnské laboratoře. „Po příjezdu ze stavby musíme kostky namočit do kádí, kde probíhá 28 dní náběh pevnosti,“ popsal ředitel úseku kontroly kvality ŘSD Jiří Hlavatý. Testuje se pak například pevnost betonu nebo jak dlouho odolá rozmrazovacím látkám.
Až se bude D1 opravovat příště, mohl by se již použít trochu jiný materiál. ŘSD uvažuje o změně receptury, podle Jiřího Hlavatého by pak povrch sice déle tvrdnul, ale měl by být pružnější a odolnější. Životnost by se mohla zvýšit až k 50 letům, naznačil Vít Šimlauer z Fakulty stavební ČVUT.