Skóre: 0.82
Z Prahy do Vídně to dnes trvá autem zhruba tři a půl hodiny. To je méně než v roce 1989. Ale jen proto, že za komunismu si mohli automobilisté dovolit maximální rychlost 110 kilometrů v hodině a – pokud tedy dostali výjezdní doložku do kapitalistické ciziny – od hranice do rakouské metropole jeli po malých silničkách. Kdyby dnes nejvyšší povolená rychlost nebyla 130 kilometrů v hodině a Rakušané nedobudovali svou část dálnice A5 až skoro k českým hranicím, snadno by nyní cesta trvala i déle.
Klíčová dálnice D1 se totiž modernizuje, v březnu a dubnu se začaly rekonstruovat další úseky. Zdržení tak nově motoristé naberou u Humpolce, Jihlavy či Velkého Meziříčí. Oproti komunistickým časům se dálnice směr Vídeň rozšířila jen na 17 kilometrech D52 na jižní Moravě. A to je všechno, od roku 1996 tam stavba stojí.
Na rakouské straně je to něco úplně jiného. Rakušané minulý rok dobudovali svou dálnici A5 z Vídně k českým hranicím a otevřeli 25 kilometrů mezi Schrickem a Poysbrunnem. Česká část dálnice nebude hotová do roku 2030, i když spojení Praha–Brno–Vídeň je naprosto zásadní a většina trasy je hotová z časů komunistů.
Jak je něco takového možné, když všechny vlády od roku 1989 přísahaly na dobudování páteřní dopravní infrastruktury a dnešní premiér uspěl ve volbách s heslem na billboardech "Dálnice, dálnice, dálnice!"?
Hotovo nebude ani v roce 2050 Lidé zaujetí Babiše pro dobudování dálnic v Česku uvěřili. Politik se často zlobil na stav silnic ve svých projevech.
Například v roce 2014, rok po svém raketovém výstupu do nejvyšší politiky, láteřil u poslaneckého pultíku: "Dvacet čtyři let po revoluci tady nemáme ani tu podělanou D1, kterou otevíral Lubomír Štrougal," vzpomínal na budovatelské úspěchy dlouholetého komunistického premiéra.
Jenže už není rok 2014, kdy hnutí ANO přebíralo ministerstvo dopravy. A moc se toho k lepšímu nezměnilo. Billboardy "Dálnice, dálnice, dálnice" už jsou dávno sundané a podle zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu z tohoto roku nebude mít Česko dostavěnou dálniční síť ani do roku 2050, i když to stát ve svých vizích stále slibuje.
Mezi lety 2013 a 2017 bylo ročně zprovozněno průměrně pouhých 16 kilometrů dálnic, během let 2018 až 2020 se číslo vyšplhá na 17 kilometrů ročně. "Mám rozestavěných 140 kilometrů a 180 před zahájením. Jakmile tyto stavby naběhnou, statistiky budou vypadat jinak," bránil se nedávno v rozhovoru pro Ekonom ministr dopravy Dan Ťok.
Kontroloři ale poukazují na to, že dálniční síť měla být podle slibů politiků dokončena už v roce 2010, nyní platí termín 2050. "Současné tempo výstavby ale nestačí ani pro dosažení tohoto cíle – zbývá postavit ještě 833 kilometrů z plánovaných 2073 kilometrů. Aby to ministerstvo dopravy stihlo, muselo by ročně otevírat přibližně 25 kilometrů dálnic," uvedl Nejvyšší kontrolní úřad.
Sousední státy čekají na Česko Že se Babiš ve sněmovně oháněl komunistickým premiérem Štrougalem, nebylo náhodné. Od té doby tu opravdu nikdo masivně dálnice nebudoval. V porovnání s okolními postkomunistickými zeměmi tak na tom Československo v roce 1990 nebylo s dálnicemi rozhodně špatně.
V roce 1980 byla dostavěna brněnská dálnice z české do moravské metropole a dále D2 na Bratislavu.
Takřka hotová byla i rychlostní silnice z Prahy na Liberec, z Brna do Olomouce a další úseky. Mělo to daleko k ucelenému propojení republiky, ale základní spojení mezi centry země už v roce 1989 existovalo.
Od roku 1989 sice přibyly stovky nových kilometrů dálnic, ale jak hlemýždí tempo to je, vyplyne v porovnání se stavební činností sousedů.
Trasa na Vídeň už byla zmiňována. V roce 2010 Rakušané otevřeli prvních 23 kilometrů spojnice s Českem, o sedm let později, tedy minulý rok, dalších 25 kilometrů.
Nyní čekají na dostavbu D52. Na tuzemské straně se od roku 1996 nestavělo z absurdního důvodu – kromě peněz a vůle nebyl ani platný územní plán Jihomoravského kraje. Nakonec česká dálnice bude nejdříve až za 12 let. Rakušané si tak na napojení budou muset počkat. A nejen oni. V tuto chvíli vlastně nemá Česko dálniční spojení s Rakouskem. Vedle tahu na Vídeň by to měla být D3 na Budějovice a dále na Linz. Jenže z ní jsou jen nesouvislé kusy. Už minulý režim zahájil obchvat Tábora, za čtvrtstoletí vznikl jen jeden 45kilometrový úsek a další stovka kilometrů zbývá.
Na rakouské straně je to zcela jinak. Rychlostní silnice S10, která se napojuje na dálnici A7, se od roku 2012 přibližuje k českým hranicím, prorazila dva náročné tunely, v roce 2014 se ale zastavila obchvatem
? u Freistadtu a čeká se zase na Česko. Podle slibů ministra Ťoka by po dálnici z Budějovic do Lince měli jet řidiči do konce roku 2021 a z Lince až do Prahy pak za dalších sedm let.
S Německem, největších obchodním partnerem, k němuž směřuje většina českého exportu, dálniční spojení na rozdíl od Rakouska existuje. Plzeňskou D5 už načali komunisté, v roce 1997 protnula hranice směr Norimberk. Od roku 2006 je v provozu tah D8 na Drážďany, ale až v roce 2017 byl naplno uveden nechvalně známý kus dálnice přes České středohoří.
Pořád však chybí rychlá dostavba alespoň karlovarské D6. Ministr Ťok zahájil v březnu stavební sezonu poklepáním základního kamene právě u obchvatu Lubence na D6, který bude součástí desetikilometrového nového úseku.
I tak do Německa směr Bayreuth bude chybět ještě několik let padesátka kilometrů.
Česká dálniční bezmoc vynikne nejvíce v porovnání s Polskem, dalším postkomunistickým státem. S ním je od roku 2012 spojení z D1 na polskou A1, směr Gliwice.
Ale další nezbytná komunikace z Hradce Králové severním směrem neexistuje.
Pokud se někdo rozhodne vyrazit z Hradce na sever k Baltu do Štětína, je pořád rychlejší to objet přes Prahu a Drážďany Německem po A13 než po neexistující D11 na sever a dále po polské S3. Ta přitom poměrně rychle vzniká. Velká část rychlostní silnice už funguje, k Bolkówu u českých hranic se dostane tento rok. A pak už se zase bude čekat jen na českou stranu.
Když se minulý rok potkali český a polský ministr dopravy, ten polský mohl oznámit zahájení stavby posledního úseku k českým hranicím, ten český se pochlubil všeho všudy dvěma kilometry do Hradce Králové v hlubokém vnitrozemí a slibem budoucí výstavby na Smiřice a Jaroměř. Do Polska se po dálnici zkrátka nedojede před rokem 2025.
Ani na Slovensko není ideální spojení. Do Bratislavy sice už český řidič od dob komunismu dojede po dálnici, chybí však propojení R49 u Hulína, která by navázala na slovenskou R6. Podle všech premiérů to vždy byla priorita, nic reálného se však neděje.
Kde se stala chyba? Jak to, že středně velká tranzitní země v srdci Evropy, kterou křižují kamiony ze západu na východ a ze severu na jih, mohla tak zaostat, že nemá dostavěnou dálniční síť? Proč vznikla ta ostuda, že sousedé musí se svými dálnicemi k hranicím na Českou republiku čekat?
Ekonom dal dohromady deset důvodů.
1.
Na dálnice se kašlalo
Poslední ucelenou dopravní koncepci v těchto zemích navrhoval ve 30. letech Jan Antonín Baťa ve své slavné knížce Budujme stát pro 40 milionů lidí. Jeho plán na 980kilometrovou moderní dálnici z českého Chebu do podkarpatských Slatin je už dávnou minulostí, ale pro kontrast uveďme, že celou dálnici chtěl postavit za pouhé tři roky. V roce 1938 – s mnohem horší technikou. A vládní politici s tím souhlasili. Nová dálniční akciová společnost si měla vypůjčit dvě miliardy, čtyřprocentní úrok by platil stát a náklady by splácel motorista za každý ujetý kilometr.
A teď současná situace v České republice. V roce 2002 se ještě něco málo stavělo – 83 kilometrů dálnic a rychlostních silnic bylo uvedeno do provozu, 113 kilometrů se alespoň zahájilo. Pak ovšem čísla dramaticky klesají, za ministra Pavla Dobeše v roce 2012 bylo uvedeno do provozu jen 13 kilometrů dálnic a žádná stavba nebyla zahájena. Nynější ministr Dan Ťok už je přes tři roky v úřadě, což je více, než zvládla většina jeho předchůdců, ale zprovoznil jen 50 kilometrů dálnic, 80 kilometrů připravil a rekonstruuje D1.
Na tempo, které zamýšlel Baťa, to nemá. A Česko kulhá i za tempem sousedních států, včetně těch postkomunistických.
2.
Stavební řízení zas a znova od začátku
Nekonečné stavební řízení se negativně podepsalo už na spoustě dálnic. Z D3 je zatím jen torzo, ale už jen to bylo akcí na dekády. První úsek se připravoval devět let, druhý 11. Úplně absurdní je příběh D8, kde dlouho panoval spor o dostavbu úseku přes České středohoří.
Od prosince 2016 je v takzvaném předčasném užívání.
Ale v únoru ekologové z organizace Děti Země vyhráli soudní spor o jeden z úseků. Stavbu u Řehlovic tak asi čeká nové řízení. Podle soudu úředník v roce 1996 porušil právo veřejnosti na účast v řízení, takže vše pojede znovu. Jen na D8 Děti Země a další organizace podaly 27 žalob, ve 14 uspěly. I to ukazuje, jak stát špatně a dlouho úřadování kolem staveb připravuje a provádí.
Už mnoho ministrů válčilo s Dětmi Země a jejich předsedou Miroslavem Patrikem. Ministr Ťok není výjimkou, podle něj hnutí jen obstruuje a nechrání přírodu.
Ale i tomuto ministrovi nakonec hnutí dokázalo zatopit. Naposled v případě D11 z Hradce do Smiřic. Děti Země napadly trasu a ministr na konci března stavební povolení raději zrušil.
3.
Chybí zákon o liniových stavbách
Po vzoru Německa i jiných zemí chce Česko speciální jednotný dozor nad páteřními dopravními sítěmi. Ten dosud trestuhodně nemá.
Proto v lednu ministr Ťok dohodl po letech urputných sporů se sněmovními stranami zákon o liniových stavbách. Hlavní změna spočívá v institutu předběžné držby. Díky němu bude možné stavět ještě dřív, než stát vykoupí nebo vyvlastní všechny potřebné pozemky pod budoucí dálnicí. Že by se natvrdo vyvlastňovalo, ministr odmítá jako nesmysl. Podle dalšího návrhu povede územní řízení u vyjmenovaných staveb vždy jeden specializovaný stavební úřad v kraji, to by mělo eliminovat dosavadní salámovou metodu výstavby jedné dálnice, kde vždy chybí nějaké razítko od sousedního úřadu nebo je špatně udělené.
V příloze zákona by se mělo objevit, kterých tras se týká. Byly by tam všechny dálnice, některé silnice první třídy a železniční tratě.
V rozhovoru pro Ekonom ministr řekl, že do několika měsíců by měl být zákon schválen.
4.
Nejsou peníze
Na účtech Státního fondu dopravní infrastruktury je pro letošek k dispozici 72,5 miliardy korun, z čehož na silnice má jít asi 30 miliard korun. To je strašně málo. Kilometr dálnice stojí od 200 milionů výše, zbývá přitom dobudovat ještě stovky kilometrů. Ministerstvo dopravy potřebuje vyčlenit například jen na modernizaci dálnice D1 19 miliard korun.
Financování fondu, který by měl stavět, udržovat a modernizovat dopravní stavby od dálnic po cyklostezky, je letitý problém. Formálně je finačně nezávislý s vlastními příjmy ze silniční daně, spotřební daně z minerálních olejů, dálničních poplatků či privatizačních příjmů, ale ve skutečnosti jsou pro něj životně důležité miliardy, které politici najdou každý rok při sestavování rozpočtu. Bývaly časy, kdy měl fond k dispozici i bezmála 90 miliard (rok 2009), ale to už je pryč.
Ministr Ťok řeší nedostatek peněz půjčkou od Evropské investiční banky. Pokud mu ji vláda schválí, 100 miliard korun půjde právě do dopravního spojení – jak do asfaltování, tak do železnice.
5.
Žebravé Ředitelství silnic a dálnic
Co politici Státnímu fondu dopravní infrastruktury přidělí za peníze, to má pak Ředitelství silnic a dálnic prostavět.
Vedle Správy dopravní železniční cesty je největším příjemcem peněz z fondu.
Pro letošek má ŘSD přiklepnuto 28,8 miliardy korun, k tomu přitečou miliardy z eurofondů, takže výsledkem je 38 miliard korun. Příští rok to má být o miliardu navíc, v roce 2020 ale už jen 32 miliard. Na první pohled to jsou velké sumy, ale jen opravy dálnic a silnic první třídy budou stát letos 11,4 miliardy, peníze půjdou především do modernizace D1. Na výstavbu nových úseků tak zbyde jen část rozpočtu.
Navíc sumy se během roku často mění. Čeká se, co stát ještě najde za finance, kolik dá krajům na silnice nižších tříd, kolik přisype na ty páteřní.
Ne všude to tak chodí. "Mně by se líbilo tu mít model, jako má Asfinag," řekl Ekonomu Ťok. Měl na mysli rakouského veřejného stavitele a provozovatele dálnic s jistými příjmy a základní nezávislostí na politicích. Asfinag má peníze z palivových daní, mýta, známek a může si i sám půjčovat. Je tak samofinancovatelný.
Pokud by se z Ředitelství silnic a dálnic stala akciovka, mohla by si sama půjčovat na dobudování dálniční sítě. V minulosti už tady takový návrh byl, speciálně pro sociální demokraty byl ale nepřijatelný. Nyní to asi nebude jiné.
6.
Promrhané eurofondy
Dopravní stavby sice patří mezi největší položky v čerpání evropských peněz a už nyní by se dálnice nemohly stavět bez dvou europenězovodů, Operačního programu doprava (OPD) a Connecting Europe Facility (CEF).
Ale při pohledu například k polským sousedům je jasné, že Česko přísun evropských peněz, který už pomalu slábne, nedokázalo zcela využít.
Poláci si uvědomili, že stavba dálnic je jedním z nejjednodušších způsobů, jak eura využít. Ještě před deseti lety měli sousedé minimum dálnic, zhruba jen tisícovku kilometrů. Po vstupu do Evropské unie tam ale nastal stavební boom. Z eurofondů dokázali Poláci rozšířit síť dálnic na tři a půl tisíce kilometrů, tedy na trojnásobek za dekádu. K tomu mají přes tisícovku kilometrů rozestavěných.
Když se Poláka zeptáte, kde jsou evropská eura, ukáže většinou bez rozmýšlení na dálniční síť. Čech si ale neuvědomí, že miliardy eur z eurofondů jsou už například investované v D3, protože ta ještě dlouho nebude dostavěná a zatím je spíše pro zlost.
7.
Tragédie se soukromníky
Symbolem vpuštění soukromníků do stavby dálnic se stala nechvalně známá kauza D47. Na základní kámen dálnice poklepal v OstravěSvinově už 21. července 1999 tehdejší premiér Miloš Zeman. Zemanova vláda před volbami v roce 2002 svěřila výstavbu a provoz dálnice bez výběrového řízení izraelskému konsorciu Housing and Construction za 125 miliard korun. Stavba měla být dokončena v roce 2009. Další vláda ji pro podezření z korupce zrušila.
Nyní chce partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) oživit ministr dopravy Ťok na D4 do Písku.
V druhé polovině roku 2018 by ministerstvo mělo vypsat soutěž na koncesionáře. Pokud se výběr poprvé v dějinách dálniční výstavby v Česku podaří, miliardy by mohl investovat soukromník a pak několik let vybírat od státu poplatek.
8.
Podřadná kvalita
D47 se sice nakonec stavěla jinak, ale stala se místo korupce alespoň symbolem fušeřiny. Zvlnění vozovky, popraskání mostů a stovky dalších závad vyšetřovala dokonce i sněmovní komise. Firma Eurovia CS, která dálnici stavěla, se ve svém stanovisku pro vyšetřovací komisi bránila, že vše jí odsouhlasilo Ředitelství silnic a dálnic.
Jiný nepochopitelný šlendrián se stal v roce 2015 při budování D8, kdy se po vydatných deštích utrhla masa půdy a kamení o ploše 400 krát 600 metrů a přeťala trasu rozestavěné dálnice.
Sporné jsou i nové postupy betonování. Stará dálnice z Prahy do Brna vydržela dvakrát tolik, co vydrží nové betonové dálnice. Podle expertů z ČVUT je hlavním důvodem rychle se rozpadajících betonových povrchů přílišná sázka na pevnost. Materiál se pak zároveň stává velmi křehkým. "U novějších dálnic se už po sedmi letech objevují v betonu první viditelné trhliny, ty dále rostou, rozšiřují se do podoby takových pavučin. Po dvacátém roce se beton začne rozpadat na kusy, je nutná výměna," řekl nedávno HN docent Vít Šmilauer z Fakulty stavební pražského ČVUT.
9.
Špatně plánované opravy
Nejsledovanější aktuální oprava, tedy modernizace D1, byla původně plánovaná do roku 2020. Už nyní je jasné, že opravy neskončí před rokem 2021.
Letos se také rekonstrukce dalších úseků D1 kryly s počátkem velikonočních prázdnin, což rozhodně plynulosti dopravy v Česku nepřispělo.
Vedle logistických chyb je ale pořád otázkou, zda se na všech dálnicích pracuje tak rychle, jak by mohlo.
Ministři dopravy bez výjimky tvrdí, že chtějí na silnicích neustálou práci ve dne v noci. Ale to dost dobře nejde. Kromě povinných technologických přestávek je problém především v soutěžení na cenu. Práce v noci vyjde dráž a firma, která chce stlačit náklady co nejvíce dolů, nechává pracovat dělníky jen ve dne. Stavba se tak prodlužuje. Stát by se musel odhodlat k tomu, že za dálnice na jednu stranu připlatí, ale za to bude moci dřív pustit řidiče na nový povrch vozovky.
10.
Svéhlavá města a kraje
Budování a údržbě páteřních spojnic by jistě pomohla i vzornější spolupráce ministerstva dopravy a jednotlivých měst a krajů, které vládnou územním plánům.
Dobrým příkladem je hlavní město, kterému stále chybí dobudovaný Pražský okruh, klíčová spojnice pro tranzitní dopravu přes celou republiku.
Minulé léto například Praha zakázala vjezd kamionů na části Pražského okruhu. Přestože by to ulevilo Pražanům, zákaz se nepodařilo vymoct, protože by jinak zkolabovala nákladní doprava z dálnic D10 a D11.
Ještě horší bývá dohoda o zamýšlených dopravních tepnách. Příkladem může být opět Praha a boj o podobu severní části obchvatu kolem města. Dlouhá léta existoval projekt jen na jižní variantu, vedoucí přes Suchdol. Jenže pak v roce 2009 přišel na scénu středočeský hejtman David Rath a začal prosazovat, aby se dálnice odpojila od slánské rychlostní silnice, minula Tuchoměřice a Velké Přílepy, pak by na sever od Libčic překonala Vltavu a u Vodochod se napojila na dálnici D8. Chvíli to dokonce vypadalo, že se začnou budovat obě dvě trasy.
Tehdejší politici už jsou dávno pryč a zatím nestojí ani jedna z variant.
Přiškrcená republika Ve zmiňované knížce Jana Antonína Bati Budujme stát pro 40 milionů lidí se na jednom z úvodních obrázků kutálí vysokou rychlostí pětikoruny po dálnici a pod tím je popisek "Silnice uvolňují oběh peněz". Tím chtěl ilustrovat už tehdy známou ekonomickou pravdu, že dobré spojení podporuje hospodářský růst a usnadňuje přísun kapitálu, zboží i zaměstnanosti do krajů odlehlých od centra.
Baťa tehdy řešil dopravní spojení velmi podlouhlé Československé republiky skoro tisícikilometrovou dálnicí. To už není potřeba, menšímu Česku by stačilo dobudovat stovky kilometrů.
Ale bohužel jeho podobenství země jakožto jednotlivých přiškrcených regionů platí dál: "Toto přiškrcení brání jednotnému a zdravému krevnímu oběhu. Podobají se živému tělu, v němž na důležitých místech jsou cévy těsně podvázány. Může být život tohoto těla úplně zdravý, když jeho vzácné a životodárné látky nemohou prouditi od jedné k druhé části cévami, žilami a tepnami? Tento organism musí přirozeně trpěti v některých údech přetlakem a v jiných podvýživou."
Baťa v roce 1937 považoval dobudování dopravní infrastruktury za naprostý základ budoucího úspěchu Československa.
O osmdesát let později jeho naléhavá výzva platí dál. Podle posledního průzkumu Světového ekonomického fóra je sice Česká republika 31. nejkonkurenceschopnější ekonomikou, ale při posuzování kvality silnic je až na tragickém 74. místě. Před ní se zařadilo nejen Slovensko na 73., Polsko na 65. či Maďarsko na 62. místě. Lépe jsou na tom i státy jako Írán, Tádžikistán, Jordánsko či Bhútán.