Nehoda autonomního vozu Uberu, při které v Arizoně minulý týden zemřela chodkyně, podle experta na počítačové vidění Jamese Prittse jen ukazuje, že v této oblasti není kam spěchat.
Samořiditelné vozy mají za jeden z cílů zvýšit bezpečnost a udělat něco, na co by člověk nestihl zareagovat. V tomhle smyslu systém selhal, říká Pritts.
Plně samostatná auta, do kterých člověk jen naskočí a ony ho někam odvezou, by mohla v USA jezdit nejdříve za deset let, tvrdí.
Patří mezi přední odborníky na počítačové vidění. Pro americké ministerstvo obrany pracoval na systému, který dnes používají také samořiditelná auta k rozpoznávání okolí. Nyní působí James Pritts na pražském ČVUT. Podle něj nehoda autonomního vozu Uberu, při které v Arizoně minulý týden zemřela chodkyně, jen ukazuje, že v této oblasti není kam spěchat.
HN: Z toho, co dnes víme, co se podle vás před týdnem přihodilo při srážce chodkyně samořiditelným autem Uberu?
Po zhlédnutí videa se nabízí závěr, že by člověk nedokázal této nehodě zabránit, protože byla tma a chodkyně nečekaně vstoupila do vozovky. Pokud by však systém fungoval tak efektivně, jak si myslím, že by měl, auto by díky svým senzorům a softwaru rozeznalo, že je tam chodkyně a zachránilo by jí život. Je to počítač, takže umí reagovat dost rychle. Samořiditelné vozy mají za jeden z cílů zvýšit bezpečnost a udělat něco, na co by člověk nestihl zareagovat. V tomhle smyslu systém selhal.
HN: Takže auto Uberu má takové senzory, které by mohly podobnému neštěstí zabránit?
Má laserový senzor − takzvaný Lidar, videosenzory, radar i ultrazvukový snímač. Není to jisté, ale jsem přesvědčený, že senzory chodkyni s kolem viděly dlouho před tím, než vůbec začala přecházet silnici. Přijmout signál a pochopit jeho význam jsou dvě odlišné věci. V USA jsem pracoval na vývoji Lidaru, takže rozumím tomu, jak funguje. To je to legrační zařízení, které se otáčí na střeše vozu a vysílá do svého okolí laser. Má 360stupňové zorné pole, což je mnohem větší šíře než lidské. Získá strukturu okolního prostředí a vytvoří dynamickou mapu svého okolí. Je to velmi drahé zařízení, což je zřejmě ten důvod, proč ho do svých sériově vyráběných vozů nezahrnula Tesla.
HN: Když jste Lidar spoluvytvářel, máte tedy za to, že vůz signál o chodkyni přijal?
Ano, když opomenu všechny ostatní senzory, domnívám se, že musel pomocí laseru dostat signál o pohybující se chodkyni. Všechny tyhle informace putují do algoritmu počítačového vidění, který pak musí zjistit, co ten signál znamená. A to je velmi pravděpodobně fáze, kde došlo k selhání. Laser zřejmě vytvořil shluk bodů, který vypadal jako chodkyně s kolem, ale systém chodkyni mylně detekoval, nebo ji nezaznamenal vůbec. Chybná detekce je něco, čemu je potřeba se v budoucnosti vyhnout, mohlo by to způsobit další tragédie. Tady se podle mě stala chyba.
HN: V čem se tato srážka lišila od první známé smrtelné nehody auta jedoucího v autonomním režimu, kdy před dvěma lety řidič zemřel po nárazu do kamionu?
Řidič Tesly před nehodou pravděpodobně vůbec nedával pozor, sledoval film, v troskách vozu se dokonce našel tablet. Slepě věřil autu, což bylo mimochodem bláhové. Jeho Tesla tehdy udělala velmi základní chybu v detekci, velmi podobnou té chybě při nehodě Uberu. Jenže takovou chybu by žádný pozorný řidič neudělal. Kamion byl poměrně vysoko nad silnicí a byl celý bílý. Tesla měla první verzi softwaru, což je úplně jiný systém, než mají současné vozy. Systém tehdy náklaďák vyhodnotil jako billboard nad silnicí. Zároveň nepoznal, že se pod něj auto nevejde, tedy že mu návěs utrhne střechu.
HN: Jak k tomu dvojímu selhání senzorů došlo?
Vysvětlovalo se to tím, že kamion byl celý bílý a že na pozadí bylo úplně jasné nebe a bylo to vlastně jako podívat se do slunce. Ale v tu chvíli tu jsou další senzory, radar nebo Lidar, aby se s tím vyrovnaly. Jenže ty Tesla neměla. V té době funkce Autopilota spoléhala do značné míry na kamery. To považuji za skutečně děsivé. Taková zařízení nejsou dostatečně spolehlivá na to, aby řídila auto. Dá se jim věřit natolik, že mohou řidiči pomáhat. Od Tesly bylo nezodpovědné říkat tomu Autopilot, protože ten systém ještě nebyl tak sofistikovaný. Bylo to marketingové selhání, lidé na to skočili, nezodpovědní řidiči třeba za jízdy přelezli na zadní sedadla a podobně. V tuto chvíli už je technologie jinde, dva roky jsou ve vývoji samořiditelných vozů věčnost.
HN: Jak vidíte budoucnost samořiditelných aut?
Myslím, že mnoho z těchto problémů budeme schopni vyřešit, i když ne tak brzy, jak se nám lidé z marketingu snaží podsunout. Podle mě jsou jejich odhady příliš ambiciózní. Řekl bych, že plně samostatná auta, do kterých jen naskočíte a ony vás někam odvezou, by mohla v USA, kde jsou volnější zákony, jezdit nejdříve za deset let. Ještě je hodně co zlepšovat. Vozy mohou udělat katastrofální chyby, které by člověk nikdy neudělal. Ale věřím, že podobným nehodám, jako se stala minulý týden, budou moci auta v budoucnu zabránit. Zvlášť s Lidarem. Ale pokud bych dnes viděl samořiditelné auto, snažil bych se mu nestát v cestě. Díval bych se na něj se zájmem, ale raději bych kousek ustoupil. Ale myslím, že do deseti let by se chodci skutečně mohli cítit bezpečněji. Že budou moci předpokládat, že se takové samořiditelné vozidlo bude na silnici chovat ještě lépe než nejlepší řidič za prakticky jakýchkoli okolností. Ale tam ještě nejsme.