BRANO GROUP, a.s., roste na všech frontách, chybí jen lidé a někdy i větší pochopení úřadů

BRANO GROUP, a.s., patří k nejúspěšnějším českým firmám s globální působností po celém světě. Společnost stojí na inovacích a vývoji nových technologií pro automobilový průmysl. Firma roste a získává důležité kontrakty, ovšem stále se potýká s nedostatkem pracovních sil zejména v České republice. A v poslední době také s ne příliš vstřícným postupem českých úředníků. Více nám o tom řekl ředitel společnosti Pavel Juříček.


Jak se daří projektu stavby továrny na zkapalněný vodík ve Spojených státech?
Fabrika na zkapalněný vodík už se staví, máme udělaný průzkum podloží a uvolnil jsem peníze na nákup technologií, které se začínají montovat. Celá fabrika bude hotová v polovině příštího roku. Zatím prodáváme zplyněný vodík, máme na to čtyři kamiony, které jsme koupili od NASA a jsme v tomto byznysu velmi úspěšní. Je tu i tlak, abychom postavili i druhou fabriku na zkapalněný vodík. Tu první rozestavěnou máme v Charlestonu v Tennessee a ta druhá by měla stát někde na severu Spojených států.  Já jsem pro to, napřed dostavět tu první a pak se pouštět do stavby nového závodu. Kolegové v Americe jsou trochu rychlí, já se držím konzervativního postupu - napřed jedno a pak druhé.

K čemu se používá zplyněný vodík?
Používá se do nejrůznějších průmyslových aplikací. Máme jednu stanici na zplyněný vodík v New Yorku, který se používá přímo do aut. Jinak je to pro chemický nebo potravinářský průmysl.

Jaké další projekty se vám podařilo zrealizovat, případně které právě rozjíždíte?
Máme nové zámky pro Daimler, to byla nová, poměrně významná zakázka. Děláme i větší objemy zvedáků pro Daimler a také pro BMW. BMW se totiž zase vrací zpět ke zvedákům. Máme nový projekt tlumičů pro DAF. Vyjednáváme rozšíření výroby zámků pátých dveří jak v Evropě, tak v Číně. A zaznamenáváme dramatický nárůst aktuátorů, který jsme si sami vyvinuli. Výroba by měla naběhnout příští rok. Volkswagen nás tlačí, abychom zvedli objem aktuátorů skoro na dvojnásobek. Získali jsme také zakázku na aktivní závěsy do Číny.

Budete kvůli těmto novým zakázkám rozšiřovat výrobní kapacity?
Snažím se to udělat tak, abych nemusel stavět nové haly, a přemisťuju výrobu, abychom mohli vše dělat ve stávajících prostorách. Ale budeme rozšiřovat fabriku v Zubří, protože tam to prostě nejde, tam už se nevlezeme. A v Číně jsem si v Taicangu pronajal halu o velikosti 3 000 metrů čtverečných, do které budeme přemisťovat ze současného našeho podniku v Šanghaji. V Taicangu budeme stavět i úplně novou fabriku s 9 000 metry výrobní plochy. Máme v Číně obrat měsíčně 60 milionů korun, takže je potřeba tam tu výrobu rozšiřovat.

V Číně se vám tedy daří, je to tak?
Čína je specifický trh, ale jsme tam konzistentní a máme tam velmi dobrý management. Máme zakázky, máme vývoj, takže se nám daří získávat kontrakty rychle a snadno. A také jsme neupláceli, což se teď ukazuje jako výhoda. Čínská vláda rozjela velkou protikorupční kampaň a ty firmy, u kterých se ukázalo, že korumpovaly, tak jsou na blacklistu a musejí z Číny odejít. Nás se to netýká, my jsme vždy postupovali transparentně a neupláceli jsme. I díky tomu máme přísun nových zakázek nebo navýšení objemu těch už dohodnutých. Třeba původně jsme měli dělat 300 tisíc handlů pro vozy Geely a teď to zvedli na 500 tisíc. Tento kontrakt má naběhnout příští rok. Zkrátka všude rosteme a zvyšujeme objemy, jediné, co nás limituje, jsou pracovní síly. Ale daří se nám to držet velkou bojovností a úsilím. Ale lidé jsou velká limita, to nás trápí.

Když mluvíte o nedostatku pracovních sil, máte tím na mysli zřejmě hlavně situaci v České republice, je to tak?
Ano, nás trápí nedostatek pracovních sil v České republice, v Číně nebo Rusku je situace jiná. Problém je tady doma a stát nám háže klacky pod nohy.

V čem přesně?
Cizinecká policie nám na jeden den zastavila výrobu. Přišli udělat kontrolu dokladů, vytáhli si ze všech linek různé agenturní zaměstnance a začali jim kontrolovat doklady. Když vytáhnete z každé linky i jednoho člověka, tak se musí celá ta linka zastavit. Psal jsem ministru vnitra Chovancovi stížnost, že nás to stálo tři miliony korun. Ani mi neodpověděl. Z 80 kontrolovaných lidí si odvedli dva, že budou prověřovat platnost jejich pasů. Ale to je formalita a mohlo to snad počkat po skončení směny. My jsme skutečně museli zastavit celou výrobu, to si myslím, že je postup, který nedává smysl a poškozuje nás. A šokuje mě, že mi ministr ani neodepíše, že třeba udělali chybu, nebo proč to takto udělali. Já si myslím, že jsem docela významný český podnikatel, a nestojím ministrovi ani za odpověď. To je smutné.

V automobilovém průmyslu probíhá revoluce a odklon od spalovacích motorů směrem k elektromobilům, co si o tomto trendu myslíte?
Je to hlavně politický tlak. Politici by si měli nechat vysvětlit souvislosti. Benzínové motory mají vyšší exhalaci CO2 než diesely, po jejichž zrušení se tak volá. Studie vědců ze Stuttgartu říká, že vliv automobilů na životní prostředí je pouhých šest procent. Ti hlavní znečišťovatelé ovzduší jsou někde úplně jinde.

Takže elektromobily nejsou cesta?
Elektromobilita má šanci, ale musí se k ní dojít strukturovaně. Má smysl jen tam, kde je dostatek zdrojů energie, přenosové soustavy a přenosových stanic. Jinak by došlo k tomu, co se stalo v Oslu, kde jezdí 50 tisíc elektromobilů a mají tam jen 1,5 tisíce autonabíječek. A nemůže jich být víc, protože norská přenosová soustava to neunese. Vodní elektrárny jim jedou na plný plyn a už nemají „šťávu“. Takže norská vláda teď řeší zrušení všech těch pobídek pro elektromobily, protože na to prostě nemají infrastrukturu.  My jsme ve spolupráci s profesorem Mackem z ČVUT provedli počítačovou simulaci a zapojili jsme virtuálně 10 tisíc elektromobilů v Ostravě, tak došlo k blackoutu v Olomouci. Zkrátka není to tak jednoduché, jak se říká. Už nesnáším slovo odborník a expert, protože to, co slyším v médiích, co říkají tito odborníci, jsou naprosté nesmysly.  

Takže jaká je podle vás cesta pro automobilový průmysl?
Cesta je elektromobilita, ovšem jen tam, kde je na to připravená struktura. A pak je to hlavně vodík. Pětikilogramová lahev vodíku stačí na ujetí 500 kilometrů. Výroba vodíku něco stojí, to je jasné, ale umožňuje to dosáhnout velké dojezdové vzdálenosti, které elektromobily prostě nedokážou dosáhnout. Cesta budoucnosti je tedy ve vodíkovém pohonu. Ne za tři nebo pět let, ale třeba za 15 let to může být realita i v Evropě.