Až skončí diesel

Jak německé zákazy změní český trh s auty

Šedá metalíza vypadá i po letech slušivě, ale karoserie už v tomto případě moc nepomůže. Taxík značky Volkswagen Touran visí na zvedáku bezmocně jako pacient v nemocnici a mechanik Libor Fleischhans má po prohlídce jasno: "Motor musí na generálku, nebo rovnou na Hejtmánku."
Hejtmánka je velké vrakoviště v Mladé Boleslavi. Jsme v malé dílně na periferii města, kde Fleischhans kromě aut opravuje i přístroje na měření emisí. Když do dílny dorazí majitel touranu a vyslechne si verdikt, přijme jej sklesle, ale smířlivě. Jako by ani nešlo o velké překvapení. Během diskuse s mechanikem utrousí, že vůz má částečně zaslepený EGR ventil, odsávající výfukové plyny zpět do motoru, a také "přečipovanou" řídicí jednotku. Oba zásahy jsou v rozporu s předpisy. Znavený naftový motor mohly dočasně přimět k lepšímu výkonu, o to horší jsou ale následky. Z těch srozumitelnějších stojí za zmínku to, že netěsní válce, uniká olej a při nastartování z výfuku vyletí na podlahu mrak černých sazí.
Vůz nicméně pořád jede. Oficiálně má v pořádku všechny dokumenty o technické způsobilosti, a tak řidič na konci debaty vycouvá po začerněné podlaze ven a mizí ve víru automobilového města. Je možné, že před úplným kolapsem sveze ještě spoustu zákazníků. "Pro něj jsou to peníze.
Musí jezdit," krčí rameny Fleischhans, byť pochybuje o tom, že při řádně provedené zkoušce STK by auto v tomto stavu mohlo projít.
O benevolentním přístupu řidičů i kontrolorů mluvil mnohokrát v televizních reportážích nebo novinových článcích – v branži platí za jednoho ze známých kritiků systému, znají ho i pražští profesoři na univerzitách, kde se měřením emisí aut zabývají. Opakovat problémy v dalším rozhovoru ho už ale unavuje. Epizoda z dílny naznačuje proč. Kvalita vzduchu v Česku není dobrá, řada limitů se překračuje a auta jsou ve městech hlavní příčinou znečištění. Stejně jako v Německu, kde stížnosti vyústily minulý měsíc v revoluční soudní verdikt umožňující městům vykázat z ulic všechny diesely kromě těch nejnovějších. Němcům vadí, že provoz aut je v reálu špinavější, než se zdálo z tabulek výrobců. V Česku je situace ještě horší – auta jsou starší a kvůli nedůsledným kontrolám a kutilství řidičů často nesplňují ani to, co by měla.
Řešit exhalace z výfuku většina Čechů vnímá jako přepych, na který nezbývají peníze ani vůle. Začnou-li se Němci svých dieselů ve velkém zbavovat, může to situaci vylepšit, ale samo o sobě to stačit nebude.

Mák a melouny

Černé saze z motoru jsou jedním z mnoha typů znečištění, vedle nich ale ve vzduchu poletují mnohem horší věci, které nejsou vidět ani cítit.
"Představte si, že by vlas byl tlustý jako tunel metra a že tím tunelem létají různé koule od melounů až po zrníčka máku," říká Michal Vojtíšek ze strojní fakulty ČVUT k problému známému zájemcům jako "pevné částice". Jde o miniaturní kousky prachu, sazí či jiných chemikálií poletujících ve vzduchu. U těch větších existuje šance, že je člověk vykašle, vysmrká nebo spolkne. Ty menší ale pronikají do plic a odtud rovnou do krve, případně z nosu rovnou do mozku.
Uhlíkové mikročástice jsou typickou součástí exhalací spalovacího motoru. Na uhlík se navíc přichytávají jedovaté a karcinogenní uhlovodíky. Obojí – pevné částice i uhlovodíky – je z hlediska znečištění v Česku hlavní problém. Jedno z nejčastěji uváděných čísel říká, kolikrát v roce se množství částic dostalo nad přípustnou mez, která je v zákoně stanovena na 35 dnů v roce. Správně by jich mělo být méně, ale na 47 měřicích stanicích po republice jich loni bylo naopak více. Nejvíc zatížené je Ostravsko, kde se k exhalacím z aut přidává ještě průmysl, lokální topeniště a znečištění z Polska. Limit neplní ani stanice v dalších větších městech včetně Prahy a Brna.
Zvlášť se sleduje také množství částic do 2,5 mikrometru, tedy těch menších a nebezpečnějších. Podle českých předpisů je toto měření většinou v normě, vymyká se jen Ostravsko. Přísnější normu, doporučenou Světovou zdravotnickou organizací, však neplní žádná stanice v Česku. Překračovány jsou i jiné důležité normy pro oxidy dusíku nebo pro uhlovodík zvaný benzo(a)pyren, silně karcinogenní látku vznikající nedokonalým spalováním hlavně u naftových motorů.
Výčet zdravotních rizik je dlouhé a znepokojivé čtení, stejně jako to, co vychází z úmrtnostních tabulek. "Zjednodušeně se dá říci, že znečištění ovzduší stojí každého z nás v průměru tři čtvrtě roku života," uvádí Bohumil Kotlík ze Státního zdravotního ústavu, jeden z hlavních autorů každoročních zpráv na toto téma. Čísla se dají přepočítat i jinak, a to na počet předčasných úmrtí, kterých je v Česku každoročně přes tři tisíce. To je pětkrát více než loňský počet obětí dopravních nehod. "Problém je, že nemáme na koho ukázat. Mrtví nejsou vidět," říká Kotlík, když vysvětluje, že výpočty jsou jen statistika, která sice věrně odhaduje realitu, ale oběti umírají na více příčin. Spojitost s nekvalitním ovzduším tedy nelze prokázat individuálně, ale jen odhadovat na velkých počtech lidí. Protože zdrojů znečištění je víc a na mnoha místech se kombinují, těžko se podle Kotlíka hledají tabulky, které by jasně ukázaly, co způsobují samotná auta. Panuje ale shoda, že ve městech hrají hlavní roli. "O tom nikdo nediskutuje. Čím větší město, tím víc kritických míst, kde má doprava jednoznačně majoritní úlohu," dodává Kotlík. Ve svých každoročních zprávách navíc poslední roky vidí znepokojivý trend. I když byly relativně teplé zimy, což je pro ovzduší kvůli slabší topné sezoně vždy dobrá zpráva, celkový stav se dlouhodobě nelepší.

Dvojí palba

Špatný vzduch bývá v Česku velkým tématem obvykle jen při smogové situaci, není tedy divu, že k žádnému radikálnímu řezu po vzoru Německa se nikdo nechystá. Zároveň však neplatí, že špatný vzduch všichni berou jako přirozený stav, se kterým nelze hnout.
Česko už pátým rokem řeší námitky Evropské komise, že normy, které si samo stanovilo, neplní. Pravidla EU fungují v této oblasti tak, že české úřady musí do Bruselu hlásit nápady na zlepšení, které ale zatím nevyzněly dost přesvědčivě. Česko a dalších osm zemí proto čelí takzvanému infringementu, což je procedura, jež má donutit zemi uvést spornou věc do normálu, ale může skončit také pokutami a vyhrocením vztahů s Bruselem.
Za Česko věc řeší ministerstvo životního prostředí, v lednu dostali úředníci další porci námitek, na které nyní musí konkrétně reagovat. Ministr Richard Brabec (ANO) nechce na radu právníků reakci zveřejňovat, dokud spor s Bruselem trvá, a tak jen namátkou vyjmenovává, že v návrzích půjde v první řadě o to řešit problém s lokálními topeništi, a to přes další dotace na výměnu kotlů a přísnější kontroly toho, čím lidé topí. Pokrok má nastat i u průmyslových znečišťovatelů a také v emisích z dopravy, kde se však nechystá nic velkého – tedy aspoň v porovnání s městy jako Stuttgart a Düsseldorf, která tažení proti starším dieselům v Německu vedou. "Musíme vycházet z naší sociální situace. Můžeme vykládat, že máme stejnou pozici jako Německo, ale nemáme," popisuje Brabec a dodává, že v Česku existuje "velký prostor" v tlaku na to, aby se zastavily nepovolené zásahy do motorů.
Vykázat špinavá auta mohou teoreticky sama města, ani ta ale nic takového neplánují. Před minulými volbami nízkoemisní zónu připravovala Praha, plán však po volbách zkolaboval, mimo jiné kvůli odporu periferních městských částí, kde by se auta po cestě do centra hromadila. Plán šel k ledu a nic podstatného se proti zplodinám z aut neudělalo ani v dalších městech.
To, že úřední vize směrem ke zlepšení kvality vzduchu jsou vágní a bez termínů, potvrzují i české soudy. Se dvěma stížnostmi už občané vyhráli u Nejvyššího správního soudu, konkrétně v žalobě na ozdravné plány pro Ostravsko a pro severozápadní Čechy.
V Praze stejné žalobě vyhověl městský soud, v Brně zatím spor běží. "Naše rozsudky směřovaly v principu k tomu, že když vzduch někdo kazí, musí existovat nějaký právní prostředek, aby ho kazit přestal," přibližuje předseda Nejvyššího správního soudu Josef Baxa s tím, že očistné programy "nejsou dostatečně konkrétní, aby z nich plynuly jasné povinnosti, které lze kontrolovat a vynucovat".
Problém se vrací opět na ministerstvo životního prostředí, které – pokud verdikt vezme vážně – bude muset pro všechny čtyři zatížené regiony zhotovit nové plány s konkrétními body, s termíny a s kalkulacemi toho, jak velký přínos každé opatření bude mít.

Kolektivní sebevražda

Dá se ale čekat, že nový ministerský dokument bude mít nějaký reálný dopad? Pokud platí, že vzduch ve městech škodí zdraví a že hlavní příčinou jsou auta, lze s tím ve výše popsaných domácích poměrech vůbec něco dělat?
Michal Vojtíšek – akademik, pro kterého je měření exhalací ze spalovacích motorů hlavní obor bádání – doporučuje triviální recept. A sice začít právě u takových aut, jako je unavený touran z Mladé Boleslavi, o kterém byla řeč na začátku. Pozitivní dopad může být překvapivě velký.
Když se před rokem a půl kvůli Mezinárodnímu dni bez aut zavírala na jeden den pražská Národní třída, Vojtíšek na místo vyrazil a změřil stav ovzduší před vykázáním dopravy a po jejím obnovení. Množství prachu pokleslo ze dne na den skoro na čtvrtinu ze 41 tisíc na 11 tisíc cm3, a to hlavně u nejmenších a nejrizikovějších nanočástic, kdy nejde o běžnou špínu ze silnic nebo prach ze staveb, ale právě o chemikálie z výfuků. Při průjezdu některých aut vyletěly hodnoty až do milionů. Podobných průzkumů už Vojtíšek s kolegy dělal mnoho a pro extrémní milionové hodnoty nemá jiné vysvětlení, než že jde o dílo vozů "v nevyhovujícím technickém stavu". Situaci lze popsat i tak, že jeden špatný motor může kouřit za 100 dalších. Opakovaná měření prý jasně ukázala, že nevyhovujících aut je v provozu dost na to, aby se vyplatilo začít právě u nich. "Může to být tak, že polovinu částic vyprodukuje kolem deseti procent vozidel," míní Vojtíšek.
Na to, že po silnicích jezdí až příliš mnoho aut, která emise nesplňují, existují i méně vědecké důkazy. Vedle "čip tuningu" a dalších zásahů do motoru se v praxi nejčastěji stává, že auta nemají takzvaný filtr pevných částic – součástku, která se od roku 2010 povinně montuje do všech nových dieselových aut (některé značky začaly už dříve). Válcový keramický filtr je součástí výfukového potrubí a za normálních okolností má vydržet stejně dlouho jako zbytek auta. U špatně seřízených nebo přeladěných motorů se ale zanáší a nastává problém. Ceny filtrů jdou do desítek tisíc korun. Autoservisy běžně nabízejí, že filtr proděraví nebo rovnou vymontují. Tím odpadnou další starosti, navíc filtr lze díky drahým kovům uvnitř dobře zpeněžit. Auto však chrlí do vzduchu enormní množství škodlivin.
Celá problematika už byla několikrát podrobně zdokumentována – reportéři Českého rozhlasu loni zachytili celou proceduru s ochotnými automechaniky na skrytý mikrofon, České televizi se povedlo podobně zachytit, jak prokazatelně nevyhovující auto bez problémů prošlo technickou kontrolou. Právě na STK by se měly podobné případy odhalit, pokud ale inspektoři chtějí vyhovět, systém lze obejít. Na internetu se objevují nabídky, kdy za malý poplatek někdo filtr zapůjčí nebo auto bez filtru na STK připraví, případně celou akci rovnou zařídí. To, že v Česku projde přes STK prakticky každý, kdo ví, jak na to, potvrzují i statistiky. Fleischhans i Vojtíšek citují podobná čísla o tom, že v důsledném Německu přes emisní kontrolu neprojde kolem deseti procent vozů, přitom v Česku, navzdory většímu stáří vozů, jsou to jen dvě procenta.
Zátah na chybějící filtry by podle ministra Brabce mohl být jedním z opatření, kde začít. Na machinace s filtry upozorňuje už více než rok, počet aut bez filtru odhaduje na desítky nebo stovky tisíc. Benevolenci kontrol označuje za "kolektivní sebevraždu". Zatím se však neví, kam tyto snahy povedou. Zátah totiž může narazit právě na benevolenci STK nebo policie, která nechce absenci filtrů posuzovat s odkazem na nedostatečné vybavení.
Když starosta Prahy 7 a poslanec Jan Čižinský kvůli filtrům interpeloval začátkem měsíce ve sněmovně přímo Andreje Babiše, dozvěděl se, že policii se skutečně do kontrol nechce. Babiš následně zorganizoval schůzku napříč ministerstvy s tím, aby se řešení našlo, zatím ale hledání trvá. "Dopravní policie má za to, že neexistuje měření, které by vykuchaný filtr odhalilo. Mým cílem ale je, aby za vykuchaný filtr hrozil postih a aby ten postih nebyl jen teoretický," uvádí Čižinský s tím, že řešení se bude "dál hledat".

Tři sta tisíc aut na prodej

V Německu dnes jezdí miliony aut s nejasným osudem. Revoluční únorový rozsudek dal městům Stuttgart a Düsseldorf právo, že při zhoršení ovzduší budou smět vykázat z center naftová auta až do emisní normy Euro 5. Podle té se vyrábělo ještě v roce 2013. Aut s normou Euro 5 a méně je dohromady v Německu přes deset milionů.
Podle asociace ZDK, sdružující německé dealery nových a ojetých aut, čekalo už loni v létě na prodej 300 tisíc dieselů s normou Euro 5. "Tato auta je těžké prodat, zákazníci nemají jistotu," postěžoval si tehdy viceprezident sdružení Thomas Peckruhn. Aktualizovaná data ZDK z letošního února ukázala, že jen 16 procent dealerů dokázalo tyto zásoby snížit, naopak 55 procent zaznamenalo jejich nárůst.
Dá se čekat, že zákazy zavedou i další německá města. Pokud se přísné Německo začne dieselů zbavovat a ceny klesnou, český trh toho může využít. Mnohá auta s normou Euro 5 jsou na české poměry, kde průměrné stáří aut je 14 let, pořád relativně nová a čistá – pokud se s nimi ale opět nestane to, že po zásahu v servisu přestanou emisní normy plnit a nikdo to nezvládne uhlídat.