Konec dieselů v Čechách?

redaktor:
Před dvěma lety v tzv. aféře Dieselgate vyšlo najevo, že automobilky podváděly s údaji o škodlivých emisích z dieselových motorů. Po dvou letech není řada evropských zemí spokojena s reakcí automobilek a rozhodly se dieselová auta výrazně omezit. Evropská města přijímají úplné zákazy vjezdu těchto aut do svých center. Anglie a Francie od roku 2040 zakáží i samotný prodej dieselových aut. Jaký bude mít tato aféra vliv na provoz dieselů v Česku? Dočkáme se také omezení jejich provozu a nakonec úplného zákazu?

MUDr. Miroslav ŠUTA, Centrum pro životní prostředí a zdraví:
Analýza pro rok 2015 říká, že na celém světě dieselová auta s falšovanými emisemi způsobily pravděpodobně předčasnou smrt téměř 40 tisíc lidí. A pokud by se s těmi auty nic nedělalo, pokud by se neopravily, nesnížily by se ty jejich emise, tak během jejich životnosti se očekává, že by způsobily smrt více než 170 tisíc lidí.

redaktor:
Hlavním viníkem aféry Dieselgate se zdála být evropská automobilka Volkswagen. Později ovšem vyšlo najevo, že s emisemi podvádělo daleko více výrobců. V čem tedy spočívaly podvody automobilek s dieselovými motory a jak došlo k jejich odhalení?

doc. Michal VOJTÍŠEK, Ph.D., Centrum vozidel udržitelné mobility ČVUT:
Já se zabývám měřením emisí za provozu již od roku 1996. Sestrojili jsme jedno z prvních zařízení na univerzitě v Pittsburghu, ve Spojených státech. To, že emise oxidu dusíku v reálném provozu jsou vyšší než během homologačních testů, bylo známo z několika zdrojů, z výzkumných měření, která byla prováděna mimo podmínky homologačního testu a z atmosférických měření, kdy vozový park se obnovoval, eurolimity se snižovaly, tudíž koncentrace oxidu dusíku v atmosféře by měly klesat, ale neklesaly. Zjistilo se, že řídící jednotky motorů jsou záměrně naprogramovány tak, že rozpoznávají, zda vůz je provozován v režimu, který odpovídá homologačnímu testu. Pokud ano, motor byl seřízen tak, aby byly nízké emise oxidu dusíku. Pokud řídící jednotka motoru vyhodnotila, že motor není provozován v podmínkách testu, jeho emise oxidu dusíku byly nějaké násobky, v extrémních případech desetinásobky těch nízkých limitů, které zvládal během homologace.

MUDr. Miroslav ŠUTA, Centrum pro životní prostředí a zdraví:
Emise z dieselových aut byly v roce 2012 klasifikovány jako karcinogen pro člověka, nicméně z hlediska zdravotních rizik je mnohem větší problém, že unikají jemné prachové částice. Hlavní problém prachu, který uniká z dieselových aut je v tom, že je strašně malý, a je zhruba 500krát až 1000krát menší jeho průměr, než je průměr lidského vlasu, takže ho pouhým okem vůbec nemůžeme vidět. Ty částice jsou tak malé, že když je vdechne, tak se nezachytí ani v nose, ani dýchací ústrojí, dokonce v plicních sklípcích a procházejí z plic přímo do krve a krví jsou roznášeny tyhle částice po celém těle. Můžou se dostávat do mozku, do srdce, do ledvin, můžou se také dostávat do těla vyvíjejícího se plodu ještě nenarozeného dítěte.

redaktor:
Ministerstvo dopravy, které má provoz automobilů na pozemních komunikacích na starosti, na celou aféru reagovalo vyhýbavě. Fakt, že u nás jezdí auta, která vypouštějí do ovzduší výrazně větší množství emisí, než mají povoleno, jej z klidu nevyvedlo.

Mgr. Tomáš NEŘOLD, M.A., tiskový mluvčí, Ministerstvo dopravy:
My jsme hned po vypuknutí té aféry tu věc konzultovali s evropskými kolegy. Pan ministr především to hodně a opakovaně řešil s německým ministrem dopravy, panem Dobrindtem. Jednali na tom německému řádu KBA, který právě je tím německým dopravním úřadem, který potom vydával ta stanoviska. Důležité to pro nás bylo projednat s těmi zeměmi, kde se dávaly homologace aut, to znamená především Německo a Velká Británie v případě Škodovky. Ta aféra na nás měla nepřímý dopad v tom smyslu, že naše ministerstvo žádné homologace vozidel neudělovalo v té době, takže vlastně u nás se ty podvody neodehrály, ale odehrály se podle evropské legislativy zcela jednoznačně a bylo třeba na to reagovat.

MUDr. Miroslav ŠUTA, Centrum pro životní prostředí a zdraví:
Česku hrozí také žaloba nebo byl zahájen infringement ohledně toho, že u aféry Dieselgate se ukázalo, že vlastně nemáme nástroje, jak bychom postihovali firmy, které tedy podvádí s těmi emisemi nebo vlastníky těch aut, kteří jaksi nesplní ty limity.

redaktor:
Evropská komise s Českou republikou zahájila řízení již loni v prosinci, když zjistila že naše legislativa víc než rok od vypuknutí aféry stále není v souladu s evropským právem.

Mgr. Tomáš NEŘOLD, M.A., tiskový mluvčí, Ministerstvo dopravy:
Tu věc jsme vyřešili tím, že jsme již navrhli zákon, kde jsme ty sankce zcela v souladu s tím, co chce Evropská komise, specifikovali, tzn. zavedli jsme v návrhu zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích novou skutkovou podstatu, která říká, že pokud takto manipuluju s emisemi, jedná se jednoznačně o přestupek se všemi návaznými sankcemi. Je třeba dodat, že tento návrh jsme již nechali i upravit Legislativní radu vlády, všechno na něm bylo schváleno, ale spadl do toho balíku zákonů, které už nestihla sněmovna projednat před volbami. Takže je tu na stole, je to aplikace evropských směrnic a věříme, že se co nejdříve podaří ho schválit ve sněmovně a začne platit.

redaktor:
Takže napravit chybu ministerstvo nestihlo. Jenže situace v Česku je ještě daleko horší. Díky obrovskému množství dovážených ojetých aut začala řada Čechů u těchto aut místo výměny zanesených filtrů pevných částic tyto filtry úplně odstraňovat nebo je záměrně poškozovat tak, aby tato auta formálně prošla technickou kontrolou. Podle Ústředního automotoklubu u nás takových aut jezdí až jeden milion.

Petr VOMÁČKA, tiskový mluvčí ÚAMK:
Prováděli jsme průzkumy vytírání z výfuků. Ten průzkum byl prováděn na Kladně, v Českých Budějovicích a v Praze. Celkem jsme kontrolovali skoro 2000 vozidel a zhruba dvě třetiny vozidel byly právě s problémem, že indikovaly buďto že mají filtr poškozen, nebo nějakým způsobem nefunguje, ať filtr nebo EGR ventil nebo něco jiného v tom motoru, anebo pak případně ten filtr v tom vozidle vůbec není.

redaktor:
Zajímalo nás, jak se dá zjistit, že je v autě s dieselovým motorem namontovaný filtr pevných částic a také, jak tyto filtry vůbec fungují.

Libor FLEISCHHANS, Asociace emisních techniků a opravářů /ASEM/:
Takže tady je komunikační rozhraní EOBD diagnostiky, který zprostředkovává protokol EOBD, tzn. emisní diagnostický protokol plus otáčky a teplotu toho vozidla. Takže když zahájíme komunikaci přes bluetooth tady s tím přístrojem, tak měříme dohromady emise i hodnoty z řídící jednotky motoru. Ten přístroj ukáže, zobrazí hodnoty, které jsou teďka snímány z toho motoru, a tou volnou akcelerací zachytíme maximální hodnotu té kouřivosti. Můžeme si ten signál i nahrát do grafické podoby, tzn. když spustíme nahrávání, dostaneme jakýsi graf a tou volnou akcelerací se dostaneme jak na maximální otáčky na obrazovce, tak na maximální kouřivost. Čili tady je vidět, že ten filtr tam skutečně je, protože měříme v setinách a dosáhli jsme maximálních přeběhových otáček. Kdybych ovšem dal sondu mimo výfuk, tak tady mám stejně nulu a prakticky nikdo nic nepozná, protože přístroj nehlásí žádnou anomálii. U těch vozidel, která jsou vybavována filtry částic, tak ten filtr částic sestává ze dvou částí. První je samotný filtr, který je vidět tedy tady seshora v takové šachovnicové podobě, to znamená tam jsou kanálky, které mají na druhé straně dno, a do těch se zachytávají saze. A ty saze, když se ten filtr nějakým způsobem naplní jako sáček ve vysavači, tak se nemusí jako sáček z vysavače vysypávat, ale k tomu tam sedí katalyzátor. Ten katalyzátor dostává od řídící jednotky tzv. dostřiky paliva, které přistanou na katalytickém povrchu toho katalyzátoru. Ten se, dá říct, rozsvítí na zápalnou teplotu těch sazí a ty saze, jelikož to je palivo v pevném skupenství, tak začnou hořet a prohoří úplně do dna. Zbývá tam pouze relativně malé procento popílku, který dosáhne nějakou vyšší úroveň po 250, 300 tisících kilometrech.

redaktor:
Jaké jsou u nás nejčastější způsoby úmyslného poškozování a úprav filtrů pevných částic?

Libor FLEISCHHANS, Asociace emisních techniků a opravářů /ASEM/:
Když si představíte, že sem někdo vyvrtá tři šestnáctky díry příklepovou vrtačkou, tak jste na těch úpravách. Problém je ten, že v České republice se ještě prodávají náhradní díly, které vlastně už jsou z výroby perforovány. To znamená filtr není filtrem. Je to atrapa, která se chová ve výfuku jako jistý odpor, který simuluje pro řídící jednotku odpor jakoby normálního odporu, ale v tom případě se nerozsvěcí žádná kontrolka rozhraní, to znamená vozidlo nehlásí žádnou závadu, ale chová se prakticky v provozu jako vozidlo bez filtru. To horší na tom je, že úpravy a výměny těch filtrů se dělají převážně na vozidlech, která jsou defektní, kde se neodstraní příčina, ale odstraní se důsledek. To znamená vyjme se filtr, který je neustále přicpaný, tento filtr se prakticky ucpat nemůže, protože všecko lítá z výfuku ven, přičemž řídící jednotce hlásí jakýsi odpor, takže přítomnost filtru ta řídící jednotka registruje, jako že je ok. To je jako kdybyste doma luxoval a měl stále plný sáček, tak až vás to naštve, tak si tam ten sáček proděravíte a budete luxovat dál a nemusíte ho teda vyměňovat, ale byt budete mít plný prachu.

redaktor:
Kontrolu filtru pevných částic by měla provádět policie při běžných silničních kontrolách, jenže zástupce policie tvrdí, že nemají dostatek legislativních nástrojů na to, aby auta s poškozeným filtrem odstavila a řidiči udělila pokutu.

Mgr. Tomáš NEŘOLD, M.A., tiskový mluvčí, Ministerstvo dopravy:
S touto interpretací my nesouhlasíme. My máme zato, že policie má nástroj, legislativní oporu v tom, aby to kontrolovala. Takže nesouhlasíme s tím, že se to kontrolovat nedá, ovšem rozumíme racionálně tomu, že policie potřebuje nějakou věrohodnou metodu toho měření, to ano. Ale je to věc technická, nikoliv věc legislativní. Legislativně rozhodně policie má nástroje k tomu kontrolovat technický stav vozidla a toto se týká technického stavu vozidla.

Libor FLEISCHHANS, Asociace emisních techniků a opravářů /ASEM/:
V podstatě pro měření na ulici je možné mít zařízení mobilní, to znamená v notebooku program, měřící komoru, která je napájená z trafa, respektive z konvertoru z dvanáctivoltové baterie. Čili to vydrží na osm hodin práce, že se nemusí startovat ani motor. Bluetoothové moduly bezkomunikační, respektive komunikace bezdrátová a v podstatě s tímto vybavením můžu měřit kdykoliv venku. To měření není ovlivněno povětrnostními podmínkami, protože u dieselů se měří se značným přetlakem ve výfuku, takže k měření dojde. Pokud není nějaká teplota pod nulou, tak se nechá měřit, při dosažení provozní teploty vozidla se nechá měřit takhle venku běžně na parkovišti. Když se teda podíváme do toho výfuku tady u vašeho auta, tak stačí do útrob toho, přímo do ústí toho výfuku sáhnout prstem a vidíte, že tady nemám žádné saze. Čili tady mám jistotu, že tady filtr je, a pokud vy víte, že vám nesvítí kontrolka, že to auto nejede v nějakém nouzovém režimu, že pracuje normálně, tak tady mám stoprocentní jistotu, že filtr je, a že funguje správně. Čili toto může být u vozidla, které není vybaveno filtrem, zcela normální. Ono je nutné říct, že u spousty výrobců vozidel jsou k dostání filtry, které jsou značně, ale značně předraženy. My víme, že takový filtr s katalyzátorem by mohl stát někde v rozmezí od nějakých 7 do nějakých 12, 15 tisíc, no, ale jsou filtry, které stojí 70, 90 i 120 tisíc. Tady se musí někdo zamyslet s tím, že by měla existovat nějaká regulace cen v těchto komponentech, které nám kazí zdraví. To znamená, že kdyby výrobci nesměli překročit cenou nějakou marži na tom svém výrobku definovanou státem nebo dovozcem nebo podobně, tak by ty filtry značně, značně zpříznily své ceny.

redaktor:
Vypadá to, že problém u nás ve skutečnosti nikdo řešit nechce, přitom dopad emisí z automobilové dopravy na lidské zdraví ve velkých městech, jako je Praha, Brno, Ostrava či Plzeň, je obrovský.

MUDr. Miroslav ŠUTA, Centrum pro životní prostředí a zdraví:
My jsme jako Centrum pro životní prostředí a zdraví nechali letos v létě zpracovat detailní studii pro Prahu a pro Brno a zaměřili jsme se na jemný prach a ty analýzy říkají, že kvůli jemnému prachu v Praze a v Brně umře v Praze přes 300 lidí ročně, v Brně kolem 100 lidí ročně a jelikož automobilová doprava a dieselová auta tvoří tři čtvrtě nebo víc emisí v tom území, tak se dá předpokládat, že víc než tři čtvrtiny těchhle úmrtí připadají právě na dieselová auta.

redaktor:
Řešení přitom mají v rukou sama města. Praha například už v roce 2014 připravila návrh nízkoemisních zón, kam by byl zakázaný vjezd těch nejvíce škodlivých aut. Nová rada si jej následně dala i do programového prohlášení. Jenže místo realizace se radní začali vymlouvat.

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
Ta vyhláška o nízkoemisních zónách je připravena. Já a rezortní kolega pro dopravu Petr Dolínek jsme si s tím dali docela práci. Bylo to puštěno do vnitřního a vnějšího připomínkového řízení a v tom připomínkovém řízení se proti tomu poměrně tvrdě postavily městské části, ty, které by zůstaly za tou nízkoemisní zónou, protože měly pocit, že by na to doplatily. A vzhledem k tomu, že se ukazuje z jiných měst, že ten efekt zavedení těch nízkoemisních zón není nijak dramatický, tak jsme od toho prozatím upustili.

redaktor:
Města, která to zavedla, že se to neukázalo jako příliš jako, že to má velký efekt. Která ta města to jsou?

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
To bylo v Německu, v Německu a v západní Evropě. U nás to, pokud vím, není zavedeno nikde. Kdyby to bylo na mně, tak já bych tady samozřejmě to centrum pro ta auta zavřela a udělali bychom tady mýtný systém, ale já myslím, že tady celkově vůle toto dramatické, dramatické řešení prostě není.

redaktor:
A navrhla jste to?

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
To nemusím navrhovat, protože by to neprošlo.

redaktor:
To víte?

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
To vím.

redaktor:
A neměla byste být odvážnější tedy?

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
No, možná měla.

MUDr. Miroslav ŠUTA, Centrum pro životní prostředí a zdraví:
Emisní zóny by omezily jenom velice malou část lidí, kteří mají na svědomí vlastně tu nejhorší část znečištění. Existuje studie proveditelnosti, která říká, že se to týká relativně malého počtu aut, které jsou ale zodpovědné za relativně velkou část těch emisí, a přijde mi absurdní, že za omezení se bere to, že někdo, kdo jezdí s autem, které ohrožuje zdraví jiných, by tam nemohl vjíždět. Z mého pohledu je to naprosto v pořádku a zkušenost z Německa je, že třeba v Berlíně během asi tří let se dramaticky zlepšila kvalita ovzduší na těch nejproblematičtějších místech a Berlín kromě jednoho místa v posledním roce na všech měřících stanicích plnil limity pro znečištění prachem. Myslím si, že když si vezmeme počet nemocných nebo předčasně zemřelých, počet astmatických záchvatů u dětí v Praze, které bychom mohli odstranit tímhle jednoduchým opatřením, tak si myslím, že je to jednoznačné.

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
Ti lidé tady jsou totálně nepoučitelní. Tady mají stejně jako v Rusku pocit, že to auto je král, každý, kdo je v autě, tak je prostě king a nějak si tím vylepšujou svoje ego. Jako to, co vy tady nabízíte, prostě zakažte lidem, aby měli auta, to jsou řešení, který teda jako absolutně nejsou ...

redaktor:
Vyřešte to! Jako vymyslete nějaké jiné řešení jako.

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
Jaký? Jaký? Tady ...

redaktor:
No to je na vás, ne?

RNDr. Jana PLAMÍNKOVÁ, radní pro životní prostředí hl. m. Praha:
Ne, to není na nás. To je na tom, že se tady udělá revoluce, že tady přijde nějakej Che Guevara, který tady ty lidi, co mají auta, vystřílí? To je jediný řešení, co by se tady dalo zavést a do toho já teda nejdu. Já jsem demokratický politik.