Elektřina - pohon budoucnosti?

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Ano, byť čistých elektromobilů je na výběr stále více, tak konkrétně na českých silnicích se jich zatím mnoho nepohybuje. Stále jde o poměrně okrajovou záležitost. Za posledních pět let bylo zaregistrováno 5 tisíc nebo přes tisíc automobilů, omlouvám se, přesto se očekává rychlý nárůst a přibývá proto i nabíjecích míst, kterých jsou aktuálně v Česku zhruba tři stovky.

Milan HLADÍK, vedoucí autodopravy:
Startuje se to pouze stiskem tohoto tlačítka. Je nastartováno a řadíme vpřed nebo vzad.

Lea SUROVCOVÁ, redaktorka:
Nově začal dva elektromobily používat ústav sociálních služeb v Praze 4. Hlavně při rozvozu pravidelných obědů seniorům a nemocným.

Milan HLADÍK, vedoucí autodopravy:
V tomhle provedení už to má poměrně relativně slušný dojezd, pro naše potřeby dostačující. Je to otázka nějakých 130 kilometrů.

Lea SUROVCOVÁ, redaktorka:
Každý vůz ústavu ujede ročně zhruba 18 tisíc kilometrů. Stejný výkon se očekává i od nových elektromobilů. Vozidla s elektrickým pohonem měly možnost vyzkoušet už v testovacím provozu. Pomohla jim dotace z národního programu životního prostředí.

Jan SCHNEIDER, ředitel Ústavu sociálních služeb v Praze 4:
Auta jezdí stylem, ujedu 100 metrů, zastavím, ujedu 300 metrů, zastavím, tak nám elektromobilita přišla jako jedna z možností. Určitě provozní náklady jsou nižší, než je pořizovací cena, ale díky dotacím se nám podařilo ji snížit na cenu srovnatelnou s běžnými auty.

Lea SUROVCOVÁ, redaktorka:
Autobus v městské hromadné dopravě na elektřinu testovali v Mostu a Litvínově. Dopravce zjišťoval, kolik korun ho bude stát kilometr, jak dlouho se nabíjí a jakou vzdálenost ujede.

Daniel DUNOVSKÝ, ředitel, Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova:
Proč test? Protože končíme za 3 roky s autobusy, které jsme provozovali jako jediný dopravní podnik na LPG.

Lea SUROVCOVÁ, redaktorka:
Aut s čistším pohonem přibude zřejmě i díky státním dotacím. Resort životního prostředí nabídl na nákup elektromobilů 220 tisíc korun. Zatím obcím a krajům, v příštím roce by dotaci mohli získat i jednotlivci.

Richard BRABEC, ministr životního prostředí /ANO/:
Díky této výzvě bychom zvýšili 20 procent počet elektromobilů, které dneska jezdí na českých silnicích.

Lea SUROVCOVÁ, redaktorka:
Cílem je snížení emisí a závislosti na ropě. Ministerstvo životního prostředí podpoří i další tipy alternativních pohonů. Lea Surovcová, Česká televize.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Teď už to skutečně vypadá a i autosalon ve Frankfurtu to naznačil, že v elektrickém pohonu je budoucnost. Teď je ovšem otázka, zda je to budoucnost, řekněme, přirozená nebo nucená. Budeme se ptát expertů v naší Devadesátce. Zavítal k nám Antonín Mikulec z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel Českého vysokého učení technického v Praze. Vítejte. Dobrý večer.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Dobrý den.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
A také Jaromír Marušinec, předseda Asociace elektromobilového průmyslu a možná můžeme říct, že i jeden z tradičních propagátorů elektromobility. Vítejte také vy. Dobrý večer.

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Dobrý večer.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Tak, pane Mikulče, ale s dovolením nejprve na vás. Jak vlastně vám jako člověku, který se celý život zabývá spalovacími motory, konstruovali, konstruuje, jak se vám vlastně dívá na to, co se teď odehrává, že dost možná se nacházíme na nějakém dějinném zlomu, když přestanou existovat?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
My, kteří pracujeme na motorech, rozhodně fandíme těm, kteří se snaží mít elektrické motory a normální automobily. My se snažíme vychovávat odborníky pro automobilky. Když si uvědomíte, že za loňský rok se prodalo ve světě asi 90 milionů osobních automobilů a zřejmě ani 1 procento elektrických vozidel, tak rozhodně my doufáme, že jsme schopni s nimi budovat a mít schopnost lidem dodávat dobrá vozidla.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
No, a jak to tedy teď aktuálně je? Může spalovací motor mít takové, řekněme, ekologické parametry, když to hodně zjednoduším, jako elektromotor?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Tak to není možné, ale za posledních 10, 20, 30 let úspěchy v emisích jsou obrovské, a taky úkol vysokých škol je pracovat na procesu spalování, kdy dostáváme nízké emise a vysoké /nesrozumitelné/ toho motoru, malou spotřebu paliva.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
A to platí i pro dieselové motory? Protože zdá se, že ty už skutečně, řekněme, končí, když to řeknu velmi zjednodušeně, zakazují je velká města, ustupují od nich výrobci, někteří už je dokonce do určitých modelů ani nemontují a dávají na výběr jen mezi benzinem a hybridním pohonem.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Dneska máme dieselové motory, které už se přibližují svými emisemi i benzinovým motorům.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Takže zatím to nevypadá na zánik tedy definitivní.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Ne, myslím, že nemůžeme mluvit jenom o motorech pro osobní automobily, ale musíme uvažovat taky nákladní dopravu, nákladní vozidla a lodi a plno jiných aplikací pro motory.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Jaromír Marušinec samozřejmě stále s námi ve studiu. Já jsem se ptal možná trochu zvláštně na to, jestli může být spalovací motor stejně ekologický jako ten elektrický, protože samozřejmě na tom místě, kde se ten motor nachází, tak tam o tom asi není sporu, protože zkrátka elektromobily žádné emise na místě neprodukují, ale jsou to takzvané druhotné emise, teď záleží na tom, jaký elektrický mix používá k nabíjejí jeho řidič. Tak jak to skutečně je tedy? Je to rovno nebo jsou elektromobily skutečně lepší v tomto?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Ty místní emise elektromobil má nepopiratelně menší, prakticky vlastně nulové a ty sekundární emise z výroby elektrické energie, tak ty mají elektromobily vlastně podobné, jako je sekundární emise s výrobou nafty a s výrobou benzinu a dopravy třeba zemního plynu. Takže ten rozdíl je tam v těch místních emisích, v sekundárních sice v současné době je to tak vyrovnané, ty se připočítávají k spalovacím motorům, ale do budoucna se dá očekávat, že nepřímé emise, jak bude cena energie a výroba energie vlastně čím dál více bezemisní, tak se bude zlepšovat  poměr v prospěch elektromobility.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Proč tedy aktuálně teď jezdit elektromobily, když je to plus minus nastejno tedy a elektromobil je výrazně dražší stále?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Už teď vlastně v těch městech, možná to tak v Praze nevidíte, ale na Ostravsku a v Číně a ve velkých městech  elektromobily šetří mnoho emisí, prachových z brzdových destiček například, protože brzdí rekuperačně, ale i částic nejenom CO2, které je pozorovatelné v globálním měřítku.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Já teď tedy, teď mě neberte za slovo, myslím, že to byl Guardian, kdo o tom psal před dvěma měsíci, že ono lokální znečištění zejména prachovými částicemi, tak vlastně elektromobily ve městech způsobují také, protože velká část odlétává z pneumatik, byť není vidět, víří se také prachové částice, které už ve městě jsou. Teď, samozřejmě nechci vás zkoušet z výsledků nějaké studie, kterou jsem teď přinesl, ale přesto tedy, jaké dopady má elektromobil v tomto smyslu. To se přeci zlepšit jen tak nemůže?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
No, ten prach především vzniká, ten nebezpečný prach, nejenom, jsou bezpečné v podstatě velikosti, ale ten menší, na té nanočástici 2,5 PM, tak ty vznikají právě z toho spalování a nejenom benzinu a nafty, ale i třeba moderních plynů a tak dále a právě ty částice  elektromobily samozřejmě také víří, ale když budou po městě nebo v určitých lokalitách v centrech jezdit pouze elektrická vozidla a bude se tam pravidelně dělat údržba kropením a tak dále, tak ten prach se z těch míst vyčistí.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
No, a kdy se to stane toto všechno? Může se to stát za stávajících cenových podmínek bez státní dotace?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Mnozí uživatelé si myslí, že ne a mnoho lidí si neuvědomuje, že když si kupují dieselové nebo benzinové auto, tak současně podepisují nebo uzavírají kupní smlouvu na nákup paliv zhruba za milion korun a tenhle rozdíl dělá velký rozdíl v celkových nákladech na vlastnictví toho vozidla. Ti, co mají auto na leasing, na splátky, tak si to uvědomují a čím dál víc kupují elektromobily, protože sice mají, řekněme, o 20, 30 procent větší splátku, ale už nedávají 3 tisíce korun měsíčně za palivo, ale jenom 200 korun za elektřinu.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Pane Mikulči, když se bavíme mimochodem také o cenových aspektech. Není to tak dávno, co řada pump prodávala biopaliva, která měla zvýhodněnou daňovou sazbu, byla proto levnější pro řidiče. Teď už se tak neděje a vlastně se už ani tolik nemluví o autech na zemní plyn, zkrátka na pevné alternativní pohony, proč se to tak děje?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Já vidím velkou budoucnost v použití menších motorů a v kombinaci s elektrickými motory a zmínil jste se o SUVéčkách, to jsou vozidla, která mají větší váhu samozřejmě a díky /nesrozumitelné/ nebo vymoženostem, které se dějí ve spalovacích motorech, tak je pak možné tyto používat s výhodou pro těžší vozidla.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Takže alternativní paliva typu biopaliva, typu zemní plyn, to už o tom aktuální debata neběží tedy.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Určitě to pořád bude a výzkum určitě v této oblasti pořád bude.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
No, a z jakého důvodu ale teď aktuálně to není, řekněme, na špici. Proč se tato paliva, já nevím, jestli se neosvědčila, je tomu tak?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Jistě.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Neosvědčila se.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Jistě. Není jednoduché třeba vytvořit nebo motor na vodík, prostě osvědčené palivo, které dneska používáme v největší míře.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Vodíkové ..., auta na vodík?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Ne, normální benzin a naftu.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Rozumím. A tak auta na vodíkový pohon v tom případě, to je věc, se kterou operuje nemnoho automobilek, Toyota v první řadě, ale do nějakého většího povědomí se to nedostalo, tak automobilky pracují na tomto pohonu nějak intenzivněji?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Určitě, hodně let na tom pracují, ale není jednoduché právě vytvořit motor pro praxi.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Jak daleko je podle vás rozšíření nějak, v nějakém větším procentu podobných motorů?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
To procento tedy nevím.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Dobrá, ale i tak mockrát díky. Ptá se divák Ondřej: "Elon Musk vidí budoucnost Tesly v soláru a nebo také sdílení aut. Jak hodnotíte jeho vize? Budou mít někdy auta na střechách solární panely a budou naše auta někdy vydělávat, pokud nebudou zrovna využita?" Vy jste dokonce měl jedno auto se solární střechou, pokud se nepletu. Vlastnoručně vyrobené.

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Ano, ano, vlastně dnes fyzikálně solární články, které se používají, tak jsou schopny dnes dávat denní průměr přírůstku dojezdu zhruba 5 kilometrů, což není moc u osobního vozidla. Nicméně u třeba autobusu nebo nějaké lodi, která má efektivnější pohon, již lze udělat solární pohon čistě bez nabíjení, už dnes, když se takhle udělá. Nicméně budoucnost rozhodně asi nebude při nějaké efektivní, že to je, zvyšování efektivity v soláru, ale zvyšování kapacity baterií. Tam už dnes vlastně technologicky ty baterie jsou připraveny na dojezd 600 až 800 kilometrů a už i my na VUT v Brně vlastně máme baterii nebo materiály pro baterii, která je schopná dojet 1600 kilometrů na 1 nabití, takže ta budoucnost prakticky převálcuje ty vodíkové technologie, které měly šanci před 10 lety, ale teď už je na ně pozdě.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
No, na druhou stranu, baterie, to je možná ten nejvýznamnější problém. Baterie se přeci po nějakých 2 letech, pokud se bavíme o lithium polymerových, nechci říkat, opotřebují, ale snižuje se jejich kapacita. Těžba lithia, také to není žádná ekologická lahůdka tedy. Tak skutečně, to je možná další dopad, započítává se do celkového dopadu elektromobilů?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
No, samozřejmě ta baterie je vlastně velký náklad v současné době, ale již dnes auta, která jsou dostupná, třeba Tesla s dojezdem 400 kilometrů a nabíjením zhruba v řádu 15, 20 minut je absolutně dostatečná na jakoukoli ujetou vzdálenost, protože se s tím dá v podstatě 3 hodiny jet, pak 15 minut nabíjet, 3 hodiny jet, 15 minut nabíjet a donekonečna.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
No, ale předpokládá to tedy samozřejmě dostatečnou hustotu čerpacích stanic nebo nabíjecích stanic.

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Ta už teď je. Teslou můžete, já jsem nedávno jel z Brna do Ženevy a zpátky za 2 tisíce kilometrů jsem ujel v podstatě za necelé 2 dny a dá se dojet do Chorvatska a zpátky na víkend v podstatě bezplatně. S Teslou už vlastně to omezení padlo a ostatní automobilky to čeká za 2, za 3 roky a tam už není potřeba, pokud je ta rychlá nabíjecí infrastruktura, k dispozici dělat větší dojezd než třeba 600 kilometrů, ale baterie se nezastaví, ten vývoj půjde dál, nad tisíc kilometrů dojezdu a troufám si předpovídat, že ta infrastruktura, do které teď i státy hodně investují, díky tomu, že vlastně nabíjet se dá v každé domácnosti, bude ztrácet trošku na významu, protože ta průměrná vzdálenost, kterou člověk potřebuje dojet, byť je to třeba obchodní cestující a potřebuje najet třeba tisíc kilometrů za den, tak tu už ten elektromobil zvládne a pak se potřebuje vyspat a ten elektromobil se nabije. Takže ta infrastruktura bude sloužit jenom pro takové menší procento nabíjení. Nebude rozhodně obsluhovat všechny motoristy tak, jak teď obsluhují čerpací stanice.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
On divák Brtník, neptá se, spíše konstatuje: "Počkám si, až budeme na D1 někdy v únoru při minus 20 stupni několikahodinová kalamita, dálnice nepojede, jak budou majitelé elektromobilů běhat marně s prodlužkou a nudlí u nosu kolem pum a snahou se někde ohřát." To se stát nemůže tedy?

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Tak to se stát nemůže, protože když je na dálnici zácpa a ten elektromobil popojíždí, byť třeba topí, tak on dojede ne 300 kilometrů, ale 700, protože ta hlavní energie vlastně je v té dopravě, v tom odporu toho vzduchu, a když to auto jede pomalu, tak vlastně má neuvěřitelný dojezd. To znamená, ti, co tam stojí v těch neefektivních spalovacích motorech, tak už jim palivo dojde, elektromobil vyrazí v podstatě bez nějakého úbytku energie.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Pane Mikulči, slyšeli jsme teď tedy argumenty pro elektromotory, přesvědčil vás kolega?

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Myslím, že si kupuju příští týden elektrické vozidlo.

Tomáš DRAHOŇOVSKÝ, moderátor:
Tak to je tedy vzácná shoda na konci Devadesátky. Antonín Mikulec a Jaromír Marušinec debatovali o budoucnosti pohonu. Mockrát díky, pánové, mějte se hezky. Na shledanou.

Antonín MIKULEC, Ústav automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel, Fakulta strojní, ČVUT v Praze:
Na shledanou.

Jaromír MARUŠINEC, předseda Asociace elektromobilového průmyslu, VUT v Brně:
Na shledanou.