Koncem září uplyne 87 let od dokončení první dálnice na světě. Stojí v Itálii. Česko slaví v září také jedno dálniční jubileum, sice kulatější, ale mnohem skromnější. Rovná polovina století právě uplynula od zahájení výstavby dálnice Praha–Brno. Hovoří se sice o tom, že tehdy byla její výstavba obnovena bezmála po dvacetileté pauze, ale fakticky vznikala dálnice ještě jednou od začátku. A ani nyní, po 50 letech, ještě není D1 hotová.
Je to doslova matka všech dálnic – alespoň těch v Čechách, na Moravě i ve Slezsku. Každá dálnice v Česku má dnes na D1 více či méně přímé napojení – buď bezprostředně prostřednictvím dálniční křižovatky, nebo alespoň přes Pražský okruh či místní komunikace v Praze a Ostravě.
Zároveň je dálnice D1 ze všech nejstarší, nebo alespoň nejdéle stavěná. Ať už vezmeme v úvahu původní plánované trasování Praha – Brno – hranice se Slovenskem (– Košice), nebo novou trasu Praha – Brno – Ostrava – hranice s Polskem, zůstávají v roce 2017 stále chybějící úseky.
Začátek, druhý začátek, třetí začátek
Stavba dálnice D1 začínala 8. září 1967 slavnostně – na nultý kilometrovník poklepávali tehdejší ministr dopravy Alois Indra či ministr vnitra Josef Kudrna a všichni se těšili, až se jednou bude po dálnici jezdit do Brna.
Těšili se již potřetí. Podobná slavnost proběhla před zářím 1967 již jednou, bezmála o třicet let dříve. „Je slunný den, úterý 2. května 1939. (…) Na třetím kilometru budoucí trasy, u Průhonic, pronáší generální ředitel (Generálního ředitelství stavby dálnic) Ing. Václav Nosek slavnostní projev,“ popisuje první zahájení stavby dálnice Praha–Brno Václav Lídl v publikaci Stavby, kterým doba nepřála. Dálnice měla v prvé řadě vést do Jihlavy, později až do Brna a nakonec kolem Zlína na hranice se Slovenskem.
Stavba ale skončila po třech letech. Za tu dobu vznikly některé pozoruhodné stavby včetně většiny mostu přes Želivku (slavný nedokončený most), dokončit se podařilo most u Píště (dnes dvojmost).
Nakonec však musela dálnice (nejen jihlavská, ale i stavba tzv. Hitlerovy dálnice, která měla přes území protektorátu procházet jako exteritoriální spojnice Vídně s Vratislaví a sudetské dálnice, která vedla mimo tehdejší území protektorátu Čechy a Morava) ustoupit německé válečné mašinérii.
Po válce ale začala stavba brněnské dálnice znovu, a tak se na ni řidiči i inženýři mohli opět začít těšit – na rozdíl od dalších dvou německých dálnic, sudetské a průchozí, které se nikdy nedostavěly.
Poválečné práce na dálnici ale byly podstatně skromnější než ty z přelomu 30. a 40. let. „Během roku 1946 probíhají udržovací práce na všech rozestavěných dílech, i když v různém rozsahu. Na velkých samostatně zadaných mostech obnovují svoji činnost původní stavební firmy,“ píše Václav Lídl.
Výstavba byla opět zastavena v roce 1950. Zásadní pro to bylo zrušení ministerstva techniky v polovině prosince, jehož agenda sice přešla na jiné úřady, ale se stavbou dálnice se zkrátka přestalo počítat.
Plánovači tehdy nepočítali s významným rozvojem automobilismu. Realita však jejich očekávání předčila, a tak již na konci 50. let bylo na silnicích více aut než před válkou, kdy poprvé začínala stavba. Že dálnice v Československu přece jenom budou, rozhodla vláda v roce 1963, čtyři roky však ještě trvalo, než se skutečně začalo stavět.
„Bylo to období zrání a také hledání, zda se má pokračovat v trase dálnice, která byla vytyčena už v roce 1937, anebo zda se má hledat trasa nová, která by procházela urbanisticky a hospodářsky významnějším územím, to znamená Hradec Králové a tudy směrem na Brno,“ popsal vývoj v 60. letech František Lehovec z katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT.
Třináct let stavby
Pak přišlo ono slavné 8. září 1967. Práce vykonané ve 30. a 40. letech občas se stavbou pomohly (bylo možné využít těleso s nadjezdy u Prahy nebo most Šmejkalka), jiné se musely přestavět (most u Píště) nebo se nakonec nepoužily (most přes Želivku).
Po prvním úseku D1 se rozjela auta 12. července 1971. Zprvu se dostala pouze k Mirošovicím, ale v té době již byly v plném proudu i práce v dalších úsecích. Již v září 1972 byla v provozu dálnice u Brna, ale ještě zbývaly mezilehlé úseky. Poslední z nich byl hotov 7. listopadu 1980, šlo o úsek Humpolec – Pávov.
Původně byla celá dálnice mezi Prahou a Brnem čtyřpruhová, nepočítáme-li stoupací pruhy, se šířkou 26,5 metru (kategorie D26,5/120). Prakticky celá se dočkala výrazné modernizace, úsek Praha–Mirošovice byl ve druhé polovině 90. let přestavěn na šestipruhový a dále od Mirošovic ke Kývalce probíhá od roku 2013 modernizace, jejíž součástí je rozšíření dálnice o 1,5 metru (při zachování čtyř jízdních pruhů) a přestavba nadjezdů tak, aby bylo možné těleso pod nimi v budoucnu dále rozšířit na šest jízdních pruhů.
Letos pak skončila dlouholetá oprava dálnice mezi Brnem a Vyškovem. Výhledově počítají silničáři s tím, že po dokončení modernizace úseku Mirošovice–Kývalka přestaví celý úsek u Brna na šestipruhový.