Datum zveřejnění: 
23. 8. 2017

Vztek, zoufalství, nadávky a spílání řidičů. To vše může provázet cestování po nejstarší a nejvytíženější dálnici v České republice, D1. Mezi Prahou a Brnem prochází modernizací, která bude trvat ještě 3 roky. Jaká je její historie a co nás ještě čeká? Dopravní omezení na opravovaných úsecích jsou únosná a snesitelná, pokud se nestane něco nepředvídaného. Jenže k takovým událostem, nehodám, dochází prakticky denně. Pomohla by lepší telematika, tedy takzvané inteligentní řízení dopravy? A proč se systémově řeší až nyní?

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:

Je pondělí, střed léta. Chystám se do Brna po modernizované D1. Sice mám chytrý telefon a vím, že informace si řidič může nechat posílat, ale ne každý má handsfree zařízení, a tak se hodlám hlavně věnovat řízení a monitorovat dopravní značení.     

Po cestě do Brna zatím nic. Na D1 jsem se napojila až už Říčan, abych se vyhnula skrumáži při výjezdu z metropole. První oznámení o pracích na silnici přišlo na 13,5. kilometru, ale do modernizace to ještě zahrnout nemohu. Ta začíná až u Mirošovic. Míjím oranžové vozidlo, patrně podniku Ředitelství silnic a dálnic, které má na starosti dopravní značení. A šipka ukazuje další omezení. 26. kilometr. Ne nadarmo se dálnici D1 přezdívá tankodrom. Na další ceduli se dozvídám, že mezi kilometry 34 a 42 panuje plynulý provoz. Aspoň dobrá zpráva. Musím říci, že na pravé části dálnice se čile pracuje. Tak, cosi se děje. Auta přede mnou dávají blikačku. Jsme na 38. kilometru. Vypadá to, že jsme skončili v koloně. Auta v pravém pruhu stojí. Auta v levém se šinou hlemýždím tempem. Návěstí lhalo. Žádný plynulý provoz ve směru na Brno mezi 38. a 42. kilometrem nepanuje. Nemá smysl stát na pedálech. 10 minut jsem se nepohnula z místa. Je potřeba doplňovat tekutiny. 42. kilometr a zase svištíme plnou rychlostí. Míjím motorest na 50 a dělám třetí čárku v počtu dopravních omezení ve směru na Brno. 

Na každých vzácných 10 kilometrech volné jízdy zažívá člověk vyslovenou radost, až euforii. Jen ten povrch trošku drhne. 100. kilometr. Už je opravdu takřka na terénní vozidlo. Skutečně nehrozí, že by řidič na D1 usnul. Blížím se k odbočce na Znojmo. A za 2 kilometry následují další opravné práce. Opět obousměrný provoz. Nesmím zapomenout na další čárku. Dělám ji na 113. kilometru. Na 117. je mi doporučována střídavá jízda, protože levý pruh je skutečně tak úzký, že se auta i bojí předjíždět. I ta menší, užší. Je to jen pro velmi odvážné povahy. Další omezení provozu mi návěstí hlásí na kilometrech 129 až 131. Dokonce sjíždíme do jednoho pruhu. A já děkuji pánu Bohu, že zde není žádná zácpa. Zatím skutečně plynulý provoz. Staví zde Eurovia. A kéž jsou všechny bytosti šťastny, hlásí billboard. Na 141. kilometru jedu hladce, ale v opačném směru na Prahu se tvoří dlouhá kolona. Auta jedou krokem a netěším se, až tudy pojedu zpátky. 146,5. kilometr, provoz ve dvou pruzích a já dělám další čárku, už osmou. Staví tu pro nás firma ISK, přede mnou se zvedají oblaka prachu ze středového pásu, který připomíná spíš pláž. Míjím odbočku na Tasov Jakuba Demla. A od 154. kilometru jedu opět bez omezení. Do Brna je to podle dopravního značení 37 kilometrů a já se pozvolna blížím k Devíti křížům a jedu po úseku dálnice, která byla nedávno slavnostně opravena. Musím říci, že se jede dobře. Zvláštní je, že slovenské dálnice a silnice vnímám už dvě, tři desetiletí jako lepší než ty české. Už chápu, proč je středový pás černý, asfalt zafungoval jako lepidlo proti odolnému plevelu. Blíží se další omezení na kilometrech 178 až 179. V těchto místech byla před 9 dny hodinová kolona kvůli zúžení do jednoho pruhu. Uvidíme, jak tomu bude dnes, v pondělí odpoledne, krátce před půl čtvrtou. Je to skvělé. 184. kilometr. A v dálce vidím paneláky moravské metropole. Po 2,5hodinové jízdě a 8 dopravních omezeních míjím ceduli Brno. Hurá.
Základní kámen dálnice Praha - Brno byl položen 2. května 1939. Je to tedy bezmála 70 let. Hlavní část směrem na Vysočinu pochází z konce 70 let. Když tedy přičteme dnešní datum, slouží 40 a více let. Předpokládaná životnost cemento-betonových desek, po kterých drncáme jak na tankodromu, je přitom mezi 20 a 25 lety. A s jejich soudobým zatížením se nepočítalo. Dnešní technologie už je jiná.      

 František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Dnes jsou všechny tyto takzvané příčné spáry spojeny trny. Ty trny jsou na vzdálenost 30 centimetrů, jsou tam desítky, na celé té dálnici miliony, zabraňují tomu, aby se ty rozdílné výšky na těch hranách nemohly posunout.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Vysvětluje profesor František Lehovec z Českého vysokého učení technického.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Já si myslím, že to, co ta vozovka vydržela, že ještě po 40 letech, tedy po dvounásobné délce, než měla sloužit, že ještě po ní lze jet, je spíš obdivuhodné a nikoliv to, co samozřejmě ti všichni moudří říkají, že to je selhání českého silničního nebo dálničního stavitelství. Selhání to bylo toho managementu a těch decision makers, protože začátkem tohoto století už bylo zřejmé, že je třeba urychleně začít s opravou.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Ale mnoho hlasů říkalo, že se musí nejprve postavit paralelní R35, respektive D35 z Liberce na Olomouc. D1 mezitím chátrala dál.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Čekalo se 15 let a ty obtíže se jenom znásobily, ty intenzivně narostly. Kdyby tato teze zvítězila, tak jsme s tou výstavbou ještě nezačli a ta dálnice se sestaví s neuvěřitelnými potížemi a já si myslím, že příštích 10 let nebude dokončena.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Soudí František Lehovec. Modernizace D1 je rozdělena do 22 úseků, má stát 20 miliard a nazývá se jí to, co se nyní děje mezi Mirošovicemi za Prahou a Kývalkou před Brnem, vnímáno z metropole. Nezahrnuje tedy nejzatíženější dojezdy do obou měst.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
A není to běžná oprava, není to ani důkladná oprava ani generální rekonstrukce, je to de facto výstavba úplně nové dálnice se vším všudy na pozemku té původní.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Vysvětluje Jan Rýdl, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Ta nová je na každém straně o 75 centimetrů širší. To proto, aby byly k dispozici větší odstavné pruhy, a byly tím bezpečnější.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Popisované rozšíření se neprosazovalo vůbec jednoduše. Mnohé iniciativy v minulosti totiž tvrdily, že stačí upravit cemento-asfaltový kryt. Podle profesora Lehovce se jednoznačně prokázalo, že to byla špatná úvaha. S očekáváním narůstající intenzity provozu totiž nezůstane u čtyřproudé dálnice.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Bude to nesporně během 15, 20 let šestipruhová vozovka.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Podle Jana Rýdla bude hotovo v roce 2020.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Rok 2020 je skutečně nejzazší termín, kdy my chceme, a jsme navíc i úkolováni, nejenom Vládou České republiky, ministerstvem dopravy, ale dalšími institucemi, například ministerstvem životního prostředí, ale i kraji, například tomu, abysme skutečně měli hotovou modernizaci.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
V současné době je už podle mluvčího Rýdla hotovo 7 úseků a řidiči mají k dispozici zhruba 45 kilometrů úplně nové dálnice. Pracuje se na 6 dalších a pro 2 je připravené výběrové řízení.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Vzhledem k tomu, že v letošním roce jsme připraveni končit ještě další 2 úseky, tak na konci letošní stavební sezóny předpokládáme, že řidiči budou jezdit až kolem 65 kilometrů po fungl nové dálnici. V tu chvíli de facto budeme za třetinou celé modernizace.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Já jsem napočítala 7 dopravních omezení, takových těch velkých, kde probíhají opravy. Budou ještě přibývat, nebo bude to plus, mínus stejné třeba v příštím roce?

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Bude to podobné. Ten počet se bude mírně měnit. Bude oscilovat mezi 5 až 8, podle toho, jak budou nastupovat nové úseky a zároveň jak budou dokončované ty, na kterých pracujeme.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Podle Františka Lehovce je tento přístup správný a v dané situaci optimální. Pokud se z celkové délky 220 kilometrů pracuje na nějakých 35, zdržení by nemělo představovat problém.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Zjistíte, že to dělá asi 11 minut. Čili ta ztráta, jestli tam jedu 2 hodiny 20 nebo 2 hodiny 30, samo o sobě nemůže být katastrofická. Snížením počtu těch opravovaných úseků se začne prodlužovat tdélka, čili mluvíme-li dnes o roku 19 jako nejdříve možném termínu, pravděpodobněji v roce 20, tak kdybychom ty úseky snížili o polovinu, tak to bude o další 4 roky delší.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Tak, jak se jezdí letos v létě, se tedy bude mezi Prahou a Brnem jezdit i v následujících 3 letech. Ať se nám to líbí nebo nelíbí. S ohledem na velmi časté nehody je však nutné se ptát, zda nelze provoz usnadnit. Obrovské rezervy vidí František Lehovec v systému řízení dopravy během oprav. Hlavně tam, kde se pruhy zužují do dvou či do jednoho, kde je tedy provoz nejnebezpečnější.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Systém toho značení a varování a upozorňování, to jsou ty nejslabší místa, která si myslíme, že se trošku zlepšují, ale zdaleka ještě nejsou tak daleko, jak by mohly být.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
František Lehovec má ke kritice právo. Už před lety spolu s kolegy z ČVUT představili projekt, který se zabýval inteligentním řízením. Proč jej už dávno nevyužilo ministerstvo dopravy nebo Ředitelství silnic a dálnic?

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Celý projekt jsme zpracovali před 5 lety už. Mně je to nesmírně líto. Ale neumím teď  podat jiné vysvětlení, než že je to z převážné části to, co bych nazval lidský faktor. Také nedůvěra k novému, určitá setrvačnost, i v té úrovni toho investora je značná.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Materiál požadoval využití telematiky, tedy inteligentního řízení dopravy v místech dopravních omezení. A jeho autoři chtěli, aby se s ním počítalo od začátku a systémově. Proč se tak nestalo? Na to jsem se zeptala opět Jana Rýdla, mluvčího Ředitelství silnic a dálnic.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Pokud jde o projekt nebo celou koncepci inteligentní dálnice, tak to není záležitost jenom D1. A zároveň bych vás rád vyvedl ze snu, který snad by se vám mohl zdát, a sice, že v okamžiku, kdy implantujeme na českou dálniční síť nebo jakoukoliv na světě dálniční síť jakoukoliv inteligentní technologii a softwary a podobně, tak že už tam nebudou zácpy a problémy. Takhle to není.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Tvrdí mluvčí Jan Rýdl. Má pravdu v tom smyslu, že spousta nehod jde za námi, za řidiči. Zároveň si však myslí, že se značením je vše v pořádku.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
V rámci modernizace se pokládá velmi sofistikovaný optický systém, který je schopen komunikovat s dalšími zařízeními.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Tak kdy se dočkáme nějakého vylepšeného systému těch návěstí a toho informování a toho snižování rychlosti? Technologicky to možné je, lidi tady na to jsou, zřejmě i firmy. Měli jste teď jednání, ne? Můžete mi to potvrdit. Takže kam ...

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Měli jsme teď jednání a ...

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
K čemu jste došli vlastně? To mě zajímá.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Ta, spíš mi řekněte vy, co vám tam chybí?

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Třeba jedno návěstí mě informovalo špatně. Neohlásilo dopravní zácpu. A ta dopravní zácpa vznikla, nevím jak. Bylo to samozřejmě v místě zúžení. Mělo by se nějakým způsobem předvídat.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
My můžeme informovat o situaci až následně. Až když nastane. Zároveň ...

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Nemůžete ohlašovat, že je zácpa, dokud se nestane.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Přesně tak.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Ale mně jde o to, aby se ta zácpa vůbec nepřihodila.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
To mi řekněte, jak to mám udělat?

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Tam nebylo ohlášeno návěstím, pozor, zúžení do jednoho pruhu. Nebylo. Udělala se tam hodinová zácpa.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Popisujete situaci, kdy jste dojela konec kolony.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Ano. A tam bylo zúžení do jednoho pruhu. Na konci.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Pokud stavíme nějaké dopravní omezení na dálnici, tak je přesně technicky normovaně stanoveno, kde jaký krok má být, i jak daleko před tím je třeba mít nějaké avízo.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Tam nebylo avízo, že se zužuje do jednoho pruhu.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Já vám říkám, že tam bylo. Možná jste ho neviděla, ale určitě vám garantuju, nemohlo se stát, že tam to avízo není. Mohlo se stát, že jste dojela do kolony dřív, než bylo postaveno to avízo. Tady ty situace řešíme jednak samozřejmě dopravní informací, a potom v posledním roce, roce a půl jsme začali nasazovat takzvané plovoucí vozidlo. To je vozidlo, které se pohybuje řádově 0,5 až 3 kilometry před dojezdem do kolony a má jet velmi jasně označeno a má zvednutý informační panel, který na piktogramu znázorňuje varování, pozor, přijedete do kolony.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Vysvětlil mi Jan Rýdl. Kde je problém? Řidiči i nadále vjíždějí do pastí, přitom by nemuseli. Alespoň podle profesora inženýra Pavla Přibyla z ČVUT, který se telematikou dlouhodobě zabývá v Ústavu dopravních systémů. A je členem vědecké rady ministra dopravy. Současný stav podle něj rozhodně není optimální.

prof. Ing. Pavel PŘIBYL, CSc., člen vědecké rady ministra dopravy; odborník na telematiku, Ústav dopravních systémů, ČVUT:
No, tak to zdaleka ne. Jednotliví dodavatelé nemají ten koncept, to znamená, každý nějak ta data zpracoval, každý je nějak někam posílá, a tam se prostě nějakým způsobem předávají dál. Ale nefunguje to rozhodně tak, jak by to mělo fungovat. A před rokem se začal zpracovávat takzvaný konceptuální projekt, který v podstatě dává obecné rámce, jak se to bude dělat. Budou se měřit veškerá dopravní data, budou se vyhodnocovat, bude tam predikční mechanismus, to znamená, bude se vědět, jak dlouho tam ten řidič bude stát, a takové věci. A tyhle informace by se vlastně automaticky na místě měly zpracovávat, to znamená bez lidí, což je důležité, aby tam nebyl lidský faktor, a mělo by to jít na Národní dopravní informační centrum.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Kdo je na vině tomu, že tedy to zatím takto nefunguje?

prof. Ing. Pavel PŘIBYL, CSc., člen vědecké rady ministra dopravy; odborník na telematiku, Ústav dopravních systémů, ČVUT:
Ten problém je u nás s tím, že není prostě nastavena jednotná linie a každý nový ředitel, který přijde, tak většinou i na ŘSD je to stavař, to znamená technika a ta matematika a ta informatika je mu přece jenom dál. Než se k tomu dostane, tak prostě ubíhá čas.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Říká profesor Pavel Přibyl. Podle Františka Lehovce se na D1 dnes používají nejmodernější technologie známé v západní Evropě. Disponujeme stejnou technikou. Jediný problém může v tomto směru představovat lidský faktor. A i proto je důležité, aby si investor hlídal kvalitu odváděné práce. To je však také oblast, která stále ještě uspokojivě dořešena není. Odborníků je omezený počet a firmy platí lépe.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Lidský kapitál, který na tom ředitelství silnic byl, odešel za lepšími podmínkami.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Říká František Lehovec, podle kterého musí mít základní vybavení investor.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
A podle mě a mého hodnocení dneska je nedostatečné. Nemá počet lidí, nemá dostatečné laboratoře, aby si mohl dělat  supervize a kontrolní zkoušky, zda to všechno funguje.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
A zde je stanovisko mluvčího Jana Rýdla.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Ředitelství silnic a dálnic rozhodně disponuje experty, kteří jsou schopni zkontrolovat a dohlížet na dodržování kvality a technologií.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Na druhou stranu počet staveb stoupá, a tak se shánějí další.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Doplňujeme tým, hledáme další vhodné odborníky. Jsme schopni oslovovat nadějné studenty, nabízíme kooperaci s mladými lidmi, kteří, které zajímá ten obor. Ale samozřejmě oslovujeme nebo nabízíme možnost spolupráce i pro lidi, kteří už v oboru nějakou dobu jsou.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Zmínil jste, že modernizace D1 je tedy prioritou mezi prioritami. Znamená to, že cítí Ředitelství silnic a dálnic jednoznačnou podporu politickou? Není problém s ministerstvem ...

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Jednoznačně. Jednoznačně. Jednoznačně. Naopak, jsme pod trvalou kontrolou a, řekněme, pod konstruktivním tlakem, ministerstva dopravy především, protože tomu jsme podřízenou organizací, ale zároveň samozřejmě i ministerstvo životního prostředí, ministerstvo financí, ale například i ministerstvo vnitra nebo ministerstvo obrany.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Zajímalo mne také, zda se pracuje všech 7 dní v týdnu. Zda se zkrátka využívají kapacity firem pokud možno na maximum, když jde o prioritu mezi prioritami.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Tam vás ujišťuju, že se pracuje nejenom o víkendech, netvrdím, že vždycky a všude, protože nerozhoduje počet lidí nasazených, nestavíme pyramidy, stavíme za pomocí technologií, to znamená, že klidně na tom celém úseku můžou být dva, tři mechanismy s posádkou, každý 10, 15 lidí. A je to dost.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Jisté zdržení však představují ekologické organizace a zejména Děti země. Podávají opakovaně rozklady či návrhy na odpor, přestože soudy rozhodují v jejich neprospěch.

Jan RÝDL, mluvčí ŘSD:
Těch stupňů přípravy staveb je hodně. A bohužel český právní řád jim umožňuje s jednou a tou samou námitkou přistupovat znova a znova, v každém stupni přípravy té stavby, za námi, a my bohužel ze zákona, jak říkám, bohužel skutečně máme znova a znova za povinnost se s tou námitkou znova a znova vypořádat, i když už jsme to udělali před, předtím jednou, dvakrát, třikrát, pětkrát, osmkrát.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Vysvětluje Jan Rýdl. Zástupce Dětí země se mi bohužel nepodařilo dostihnout. Vraťme se však závěrem ještě k Františku Lehovcovi a v obecnější rovině k otázce, jak je možné, že Slováci dálnice stavět umí a Češi s tím mají pořád takové problémy?

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
Na to si myslím, že samozřejmě nás předčili v tom, že rychle přišli na to, že nelze jenom spoléhat na zdroje, které budou přicházet přímo ze státního rozpočtu a z evropských zdrojů, ale že, abych tak řekl, že je přiměřené a užitečné, aby tam, kde ta infrastruktura je, přináší svoje efekty a přináší se rozvoj tomu hospodářství, že je třeba si na to půjčit. Systém mýta. Stínového mýta nebo jiné. Úžasně rozvinuli a zrychlili celou tu výstavbu. Všechny ty klíčové úseky, které se zrealizovaly a v současný době realizují, jsou všechno projekty, který nazýváme zjednodušeně PPP, to znamená s účastí privátního sektoru.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Na příští dva roky jsou zde poměrně slušné finanční příspěvky z operačního programu Doprava. Ale co bude poté? To je velká otázka.

František LEHOVEC, profesor, ČVUT:
To jsou částky, který se pohybujou 20, 30 miliard, 40 miliard. A to není čím nahradit. A já si teda myslím, že teď je třeba tohle to si uvědomit, aby ty přípravy na to využití těch projektů PPP byly teď rozhodnuty, jakmile už to zase všechno skončí, než se to nastartuje. Bude samozřejmě potřeba řešit zdroje financování, to znamená využití z privátního sektoru pro tu výstavbu.

Lucie VOPÁLENSKÁ, moderátorka:
Uzavírá profesor František Lehovec z ČVUT. A z dnešního vydání pořadu Zaostřeno už je to vše.


 

 

 

Zdroj: 
ČRo Plus