Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Stavbu nových dálnic provází na některých místech komplikace. Například D8 směrem na Drážďany, tu vyřadil z provozu brzy po otevření sesuv svahu. V současnosti po ní jezdí řidiči v jednom jízdním pruhu a podle Ředitelství silnic a dálnic potrvá omezení ještě 2 až 3 měsíce. Dálnice D47 mezi Bělotínem a Ostravou. V tomto úseku se vozovka brzy po otevření zvlnila. Silničáři požadují od stavebních firem v rámci reklamaci 200 milionů korun. Rozhodčí soud jim přiznal loni v prosinci zatím 30 milionů. Několik závad reklamují silničáři taky na dokončeném úseku dálnice mezi Veselí nad Lužnicí a Táborem, tedy v jižních Čechách. Stavební firma pochybení uznala a na jaře má provést opravy. No, a nejnovější spor. Ten vznikl kvůli opravě dálnice D1 mezi Lhotkou a Velkou Bíteší. Ředitelství silnic a dálnic odmítlo stavbu za 600 milionů převzít a požaduje penále v řádu desítek milionů korun. Kromě závad na devítikilometrovém úseku dálnice reklamují silničáři taky pozdní dokončení. No, a dalším hostem dnešní Devadesátky je Martin Höfler z Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v Praze.
Než se dostaneme k těm větším problémům jednotlivých úseků, zajímá mě váš pohled na to, zda se za poslední měsíce a roky změnilo koncepčně něco směrem k tomu, aby se v Česku rychleji stavěly dálniční úseky?
Martin HÖFLER, Fakulta dopravní, ČVUT v Praze:
Nevím, jestli přímo koncepčně, ale rozhodně je vidět zrychlená příprava, respektive je v současné době hodně staveb, které se projektujou intenzivním tempem, Ředitelství silnic a dálnic v tomhle směru je opravdu aktivní na rozdíl od, dejme tomu, doby zhruba před 5 lety.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Mimochodem, jde jenom o urychlení toho povolovacího procesu, nebo je taky problém v nejrůznějších stížnostech a jednotlivých blokováních staveb ze strany ekologických aktivistů a podobně. I tam je potřeba jinak vyvažovat, než to dělají současné zákony?
Martin HÖFLER, Fakulta dopravní, ČVUT v Praze:
Já bych to nerad paušalizoval, protože každá stavba má svůj příběh a je třeba ho znát úplně od začátku dokonce, aby se dal udělat objektivní soud v čem je problém. Určitě je vhodné komunikovat s obcemi, mít nějakou kontinuitu v jednání a v názorech. Tady se často stávalo, že na Ředitelství silnic a dálnic se třeba měnili lidé, takže tam přestala být kontinuita. Pak se těžce navazovalo na věci, které se dohodly. V tomhle směru by určitě prospělo něco jako projektové řízení, aby ta kontinuita byla zajištěna.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Vy máte představu, co konkrétně změnit?
Martin HÖFLER, Fakulta dopravní, ČVUT v Praze:
Já si myslím, že bychom měli to stavební řízení zjednodušit tak, že bude jasné, že když stát řekne, tudy povede vysokorychlostní železnice, tak nebude vyjednávat se všemi kraji její trasování, ale prostě ho určí a všichni se mu budou muset přizpůsobit. To je první krok, druhý krok bude, že se udělá EIA a vyřeší se všechny ekologické problém a pak jedno stavební řízení sdružené dohromady. Toto stavební řízení prostě pojede jako technicistní záležitost, která se má udělat.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Pane Höflere, prosím, pojďme k tomu, co jsme naťukli v tom předchozím přehledu, tedy ty dílčí problémy, zvlněná dálnice, ujíždějící svah, v čem je problém? Je obecně problém v tom, že projekty nových dálnic jsou nekvalitní nebo špatně pracují stavební firmy? Kde je zakopaný pes?
Martin HÖFLER, Fakulta dopravní, ČVUT v Praze:
Jak jsem říkal v úvodu. Každá stavba má svůj příběh. Určitě se nedá říct, že problém je jenom u projektanta nebo jenom u zhotovitele nebo jenom u technického dozoru, který nedostatečně kontroloval tu stavbu. Každá stavba má nějaký kolektiv účastníků výstavby a mezi nimi pravděpodobně dochází k rozhodovacím procesům.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Dobře, ale výsledek je zvlněná dálnice a nebo ujíždějící svah, tak co se stalo?
Martin HÖFLER, Fakulta dopravní, ČVUT v Praze:
Neznám úplně přesně ty případy, ale samozřejmě z médií je známo, že ujíždějící svah je, důsledek stavební činnosti, protože při portálu prackovické estakády máme dvě možnosti. Buďto se ten svah začne zajišťovat za drahé peníze, aby náhodou neujel. Pak samozřejmě se do země nasypou miliony nebo desítky milionů a nebo se vytvoří optimální rovnováha mezi tou mírou investice v projektu a tím rizikem, které může nastat. Není to nic ojedinělého, určitě i ze zahraničí jsou případy, kdy se reklamují stavby, když se podíváme, tak i německá A6 na Norimberk z Rozvadova prošla reklamačními řízeními¨. Akorát o tom tady v Čechách nevíme a myslíme si, že to je jenom náš problém, ale je to normální. Možná bych ještě udělal takovou paralelu. Když si pozvete domů řemeslníka, taky je pravděpodobnost, že něco udělá nějak a vy to pak reklamujete, protože jako spotřebitel na to máte právo.