Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Výběr mýta na dálnicích v Česku může až další 3 roky zajišťovat firma Kapsch. Vyplývá to z dodatků ke smlouvě, které s firmou v noci na dnešek uzavřelo ministerstvo dopravy. Stát by tak Kapschi měl zaplatit dalších víc než 5 miliard korun. Jako projektového manažera vybral resort společnost Deloitte Advisory. Ta by měla pomoct s přípravou tendru na nového provozovatele mýta. Stát bude zhruba 30 milionů korun.
Zuzana TEJNICKÁ, redaktorka:
Nově podepsané dodatky s firmou Kapsch umožní předat podklady k systému dalším uchazečům, společnost bude také systém přizpůsobovat evropské směrnici, která má výběr mýta napříč Unií zjednodušit a sjednotit. V Česku jsou skoro tři stovky mýtných bran. Jen letos za první pololetí vydělaly téměř 5 miliard korun, o 3 procenta víc než loni. Asi 80 procent z částky jde do Státního fondu dopravní infrastruktury, zbytek provozovateli a podle nové smlouvy by to mělo být méně.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
A hostem dnešní Devadesátky je Pavel Přibyl, vedoucí ústavu dopravních systémů z Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v Praze. Dobrý večer.
To, co dnes ministr dopravy představil, je to skutečně jediná možná varianta, jediné možné, reálně možné řešení té situace?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Podle mého názoru to je v současné době jediné možné řešení a ještě dlouho bude, pokud vláda nebo politici nerozhodnou, jaký systém budeme mít, protože těch systémů je několik, a tady se neustále mluví o tom, že je jenom obnovíme, nebo že bude nový provozovatel toho současného systému.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Do jaké míry hrozí to, že za tři roky tady budeme spolu sedět a budeme znovu komentovat to, že ministerstvo dopravy prodloužilo smlouvu Kapschi, protože jednoduše opět nestihlo připravit řádné výběrové řízení na nový systém?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Protože už jsem absolvoval několik let činnost, která souvisí s mýtným systémem, tak si myslím, že pokud se nerozhodne strategicky, jaký systém mýta budeme mít, tak ta situace bude podobná. Ona existuje evropská direktiva, která říká, že bychom měli mít evropské mýto, což znamená, že by tady byl nějaký výběrčí, pokud možno státní, a byla by tady konkurence satelitního systému, mikrovlnného systému nebo existuje to, co se taky čas od času objevuje, že chceme zpoplatnit třeba 8 tisíc kilometrů dalších silnic, to bysme nemohli mít mikrovlnný systém, ale někdo to musí rozhodnout.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Čím to je, že to klíčové, strategické rozhodnutí nepadlo?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Divím se, že nepadlo, protože studií bylo už uděláno. My na fakultě jsme dělali několik ekonomických studií. To může být velmi racionální rozhodnutí, protože všechno je to o penězích. To znamená, že ten systém v dnešní době je hlavně fiskální systém, který by měl dodávat peníze, už to není ani do takové míry regulační systém.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
A znovu se zeptám, čím to je, že takovéto rozhodnutí, byť podklady jsou, jak říkáte, nepadlo? Je to nedostatek politické odvahy nebo je to jiný důvod?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
No, jeden z důvodů je, že když se podíváme na ministerstva vidíme tam fotky ministrů, tak už to není kam dávat, každý druhý rok se mění ministr dopravy a skutečně by měla vzniknout strategie, měl by vzniknout politický konsensus, jaký systém mýta budeme dalších 10, 15 let provozovat.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Pojďme vymodelovat hypotetickou situaci, kdy by už v tuto chvíli bylo všechno tak, jak má být, kdyby už v tuto chvíli bylo možné přijmout to strategické rozhodnutí, jaká by byla ideální varianta výběru mýta u nás?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
To je těžké říct, já jsem z kraje byl velký příznivec evropského mýta, to znamená, to by bylo to mýto, kde by stát byl jako výběrčí a pak by tady u nás mohly jezdit konkurenční jednotky, ale když se takhle bavím v kuloárech třeba s kolegy ze standardizace evropské, tak v podstatě žádný stát do toho ještě nejde, protože to stojí nějaké peníze. To znamená, transformovat současný systém na systém evropský bude stát nějaké peníze. Prostě je potřeba udělat technicko-ekonomické rozhodnutí, to rozhodnutí respektovat a k tomu směřovat potom všechny další kroky.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Když znovu vezmeme v potaz, že to prodloužení smlouvy s Kapschem má být nejdéle tříleté, kolik času má ministerstvo dopravy, potažmo vláda na přijetí toho strategického rozhodnutí tak, aby, jak už jsme o tom mluvili, za tři roky jsme nebyli tam, kde jsme teď?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Já si myslím, že času moc nezbývá. To rozhodnutí by mělo být, dejme tomu, do půl roku, do roku a potom by se měly činit kroky, protože ať si kdo myslí, co si myslí, ten systém je nesmírně složitý. Za ty léta se to několikrát updatovalo, jsou tam nové technologie a podobně. Není možné, aby Kapsch řekl někomu jinému, nějakému jinému provozovateli: "Tak si ten systém vemte." To je prostě systém stejný jako Opencard, je to složitý systém, na který se stát musí několik let připravovat, pokud ho chce převzít.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Ještě jedna věc mě zajímá, to prodloužení smlouvy s Kapschem má ještě jedno riziko, a sice, že u antimonopolního úřadu uspějí jiné společnosti, které to prodloužení napadnou. Co by se stalo, kdyby uspěly?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
No, kdyby uspěly, tak je to tragédie, protože by se mýto přestalo u nás vybírat, to znamená, systém, který v současné době má hodnotu zbytkovou, dejme tomu, kolem 6 miliard korun, by byl umrtven. Zaváděl by se složitě nějaký jiný systém, zase by to nebylo pod státní kontrolou, protože místo nějakého Petra by to provozoval Pavel, ale bylo by to zase nekoncepční a bylo by to špatné rozhodnutí.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Už jsme taky zmínili rozšíření výběru mýta na silnice nižších tříd. Bylo by to na místě?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Nechci odpovídat zkratkovitě, dělali jsme několik studií. Z těch studií vyplývá, že to není příliš ekonomické. Přepravní výkony na silnicích nižších tříd, to znamená na dvojkách a nemluvě ani o trojkách, na kamionech a 3,5 tunách jsou velmi nízké, to znamená, že profit poměr přepravních výkonů k efektivitě systému je tam poměrně nízký. Dá se to všechno vyhodnotit, protože víme, které úseky by se měly zpoplatnit, víme, jaké jsou tam přepravní výkony. V podstatě prostou matematikou se dá určit, kolik by to vynášelo peněz.
Jiří VÁCLAVEK, moderátor:
Pokud by kraje trvaly na tom, aby k tomu zpoplatnění došlo, mimo jiné třeba kvůli regulační funkci, bylo by řešením to, že by spolufinancovaly ten systém?
Pavel PŘIBYL, vedoucí Ústavu dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT v Praze:
Je to jedno z možných řešení, ale přesto si myslím, že hlavní roli by v tomto měl nést stát, protože by nemělo dojít k nějaké diverzifikaci toho systému. Měl by to být neustále jednotný systém, který bude centrálně organizovaný.