Datum zveřejnění: 
25. 5. 2016

Martin JONÁŠ, moderátor:
Švýcaři příští týden otevřou nejdelší tunel světa. Skoro 60kilometrová spojnice zrychlí průjezd švýcarskými Alpami až o polovinu. Ekologové navíc doufají, že takzvaný Gotthardský tunel vyžene ze švýcarských silnic velkou část nákladních aut.

Kateřina PROCHÁZKOVÁ, redaktorka:
Nejdelší a nejhlubší a navíc skoro nejpřesněji ražený. Kde jinde než ve Švýcarsku? Gotthardský železniční tunel dlouhý přes 57 kilometrů je tamní pýchou. Stavba trvala 17 let a vyšla v přepočtu na víc než 240 miliard korun.

Corinne GENOUDOVÁ, pracovnice v cestovním ruchu:
Když se podíváme do minulosti, přes Švýcarsko se cestovalo už ve 14. století a lidé používali právě tuto severojižní trasu přes Gotthard.

Kateřina PROCHÁZKOVÁ, redaktorka:
Nově to bude vlakem z Curychu do Milána jen 2,5 hodiny místo původních 4. Denně by mělo tunelem projekt až 300 osobních či nákladních souprav. Ekologové si libují, že z hor vyžene rekordní stavba přes milion nákladních aut.

Corinne GENOUDOVÁ, pracovnice v cestovním ruchu:
My Švýcaři máme blízko k přírodě, je naší součástí a je na ní postaven turismus země.

Kateřina PROCHÁZKOVÁ, redaktorka:
Tunel už pochválili i evropští ministři dopravy. Kromě přesnosti a talentu stavitelů je podle nich Švýcarsko zemí, která věří v budoucnost železniční dopravy. A v Evropě jde příkladem ochraně životního prostředí.

Corinne GENOUDOVÁ, pracovnice v cestovním ruchu:
Lidé sem jezdí hlavně kvůli horám a přírodě.

Kateřina PROCHÁZKOVÁ, redaktorka:
1. června předají stavitelé tunel železničářům. Od prosince by na trať měly vyrazit první vlaky s pasažéry. Kateřina Procházková, Česká televize.

Martin JONÁŠ, moderátor:
A pod Alpy se teď vydáme s Matoušem Hilarem z katedry geotechniky ČVUT. Dobrý večer.

Matouš HILAR, katedra geotechniky, ČVUT:
Dobrý večer.

Martin JONÁŠ, moderátor:
Když laik slyší ta čísla, délku, hloubku tunelu, asi první, co ho napadne, je otázka bezpečnosti. Jak si představit ten hororový scénář, že uprostřed 60kilometrového tunelu začne hořet vlaková souprava?

Matouš HILAR, katedra geotechniky, ČVUT:
Tak samozřejmě tato představa je velmi nepříjemná a samozřejmě s představou, nebo s krizovými scénáři se pracuje při projektování obdobných staveb. U Gotthardského bázového tunelu a o, i u obdobných jiných tunelů je to řešeno tak, že v tunelech jsou nouzové stanice, že v Gotthardském bázovém tunelu jsou dvě nouzové stanice Faido a Sedrun, to znamená, že mezi stanicemi je méně než 20 kilometrů. V momentě, kdy by ten, ta vlaková souprava začala hořet, tak záměrně, aby dojela do té nouzové stanice, tam zastavila a tam teda bylo možné pasažéry evakuovat do míst, kde je dostatek čerstvého vzduchu a kde jim nehrozí žádné nebezpečí.

Martin JONÁŠ, moderátor:
Vzhledem k českým zkušenostem asi není možné se nezeptat, doprovázela stavbu tohoto tunelu nějaká zpoždění, komplikace, nebo dokonce skandály?

Matouš HILAR, katedra geotechniky, ČVUT:
Skandály ne. Ale komplikace samozřejmě stavby takovéhle velikosti a takovéhleho rozsahu doprovází. Jednou třeba z výrazných komplikací bylo zaseknutí tunelovacího stroje v tektonické poruše. Vlastně jeli vedle sebe dva tunelovací stroje skrz tektonickou poruchu, první projel bez problémů, druhý v podobném materiálu se zasekl a zasekl se tak, že vlastně tam byl 5 měsíců a bylo velmi obtížné ho vyprostit. Muselo se vlastně před tím zpevnit ten masiv, potom vlastně konvenčně vyrazit komoru před tím tunelovacím strojem a pak samozřejmě byla velká otázka, jestli ten stroj se znova uvede do chodu, nebo ne. V daném případě se to teda povedlo a ražba pokračovala. Takže to byl třeba jeden z problémů. Jiný problém byl požár pásových dopravníků na sekci Sedrun. Takže tam byl poměrně velký požár a jinak samozřejmě těch drobnějších věcí byla, byla řada, ale všechny se podařilo zvládnout.

Martin JONÁŠ, moderátor:
Jak se bude financovat určitě nákladný provoz a údržba tunelu?

Matouš HILAR, katedra geotechniky, ČVUT:
No obecně, co se toho financování týče, tak tady je to velmi zajímavé v tom, že je to teda stavba placená Švýcarskem a vlastně v roce 1998 bylo referendum a Švýcaři poměrně přesvědčivou většinou se rozhodli, že tyto stavby chtějí, nešlo jenom o tunel Gotthardt, ale i tunel Ledberg a další tunely a že do nich chtějí investovat skutečně velké prostředky. Jednalo se o 30 miliard švýcarských franků, které teda se rozhodli, že půjdou na ty, na tu výstavbu železnic. Potom samozřejmě je ta údržba a provoz něco stojí, ale hlavní jsou ty náklady na, na tu výstavbu.

Martin JONÁŠ, moderátor:
Matouš Hilar. Díky, hezký večer.

Matouš HILAR, katedra geotechniky, ČVUT:
Taky přeji hezký večer.

Zdroj: 
ČT 24