Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Pojďme se teď podívat na to, jak jsme na tom s kvalitou a vůbec způsobem modernizace a staveb dálnic. Do studia už přišel host Devadesátky František Lehovec z katedry silničních staveb Fakulty stavební ČVUT, vítám vás tady.
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
Děkuji. Dobrý večer.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Stavíme kvalitně?
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
Já si myslím, že stavíme srovnatelně s okolními evropskými zeměmi. Není žádný důvod, aby ta kvalita se výrazně lišila, protože technologie jsou známy, jsou aplikovány stejně tak jako v sousedních zemích, tak i u nás, strojní vybavení je prakticky shodné, protože většina těch zařízení, těch speciálních pro zařízení pro stavbu dálnic je shodná, používá se ve stejných situacích stejně tak u nás jako v zahraničí, takže jediný faktor, který tam je, je ten lidský činitel a v tom samozřejmě může někdy teda dojít k určitému selhání a k určitému teda vlivu, takže ...
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Čili když se pak bavíme o zvlněné dálnici a tak dále, to není nic výjimečného, řekněme, v Evropě a nebo je to právě ten lidský faktor, na který teď narážíme?
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
No, já si myslím, že nemůžeme říct, že by ke zvlněním nedošlo v zahraničí, dochází rovněž, ale v takovém rozsahu, jako se to podařilo, teda v uvozovkách podařilo, na tom vzpomínaném úseku před malou chviličkou, to samozřejmě je ten lidský činitel v takové zvláštní podobě. Tam ten lidský činitel selhal v okamžiku, kdy se rozhodovalo, jaký materiál bude použit do podkladních a samozřejmě do toho násypového tělesa. Čili v tomhle případu nesporně selhal lidský činitel, ano.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Tady je dotaz přímo na vás od Radka: "Je při výstavbě nových betonových konstrukcí v rámci modernizace D1 důsledně uplatňována ochrana proti elektrochemické korozi ocelových výztuží tak, aby nedocházelo k jejich rozpuštění v elektrolitu - betonu jako u starších konstrukcí?"
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
No, ten problém, který tady je vzpomínám, to znamená teda ta koroze, že jo, respektive ten rozpad betonu, abych nechtěl, nešel do těch chemických složitostí, je samozřejmě problém, který zatím neumíme předpovědět, ta prognóza je nejistá a jsou s tím postiženy dálnice jak u nás, tak samozřejmě ve Spolkové republice Německo i v některých jiných středoevropských zemích.
Snažíme se přijít té, odhalit tu hlavní příčinu, to znamená, je to zřejmě složení a zvláštní poměr mezi cementem, kamenivem a vlastnostmi toho kameniva, to znamená, teprve v této kombinaci k tomu dochází, takže se snažíme to omezit. Čili neumíme to předpovědět, ale pokud jde o tu vzpomínanou korozi ve výztuži, ta si myslím, že ten problém nečiní, činí ten chemický rozpad, taky v uvozovkách korozi nazýváme jako rakovinu cementovaného betonu.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Čili když bychom se pak podívali na to, co bývá nejčastějším problémem staveb u nás, tak co to je?
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
No, jestli bysme šáhli do minulosti, tak samozřejmě musíme v tomhle kontextu říct, že ty technologie se za těch 40 let od těch prvních úseků dálnice dramaticky změnily, a to vidíme především v tom, co všichni pociťujeme po cestě do toho Brna, to vlastně jsou, abych tak řekl, miniaturní ...
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Město panelů.
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
... stupně, která tam vlastně jsou, který jsou způsobenou změnou výšky těch po sobě jdoucích desek v délce 5,5, 6 metrů, protože ty spáry nebyly kotveny a samozřejmě ta různá vlastnost těch materiálů podloží a jejich pumpování v kombinaci s vodním režimem způsobil různé sedání, lámání, to všechno dneska v těch nových technologiích cementových vozovek už neexistuje.
Všechny ty podélný příčné spáry jsou kotveny ocelovou výztuží ta zabrání, aby k tomu nevzniklo. A druhý hlavně to je také to, co vnímáme jako nepříjemné, to znamená, ty výstupy, které byly tou zahájivkou, takové to permanentní dunění i tam, kde ta vozovka byla nová v závislosti na teplotě, které je dneska odstraněno tím, že vlastně ty spáry jsou 3 milimetry široké tam se dává speciální gumová těsnící vložka, kterou prostě nepoznáte.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Takže jezdíme hladčeji.
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
Podstatně.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Jak umíme stavět, co se týče plánů. Umíme si to správně naplánovat a správně to plnit?
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
V okamžiku, kdy dojde už, abych tak řekl, k právoplatnému rozhodnutí a územnímu rozhodnutí a stavebnímu povolení, pak už to všechno má svoji logiku. Ten náš problém není v okamžiku zahájení té výstavby, ten tomu předchází.
To, co se odehrává u nás, dovoluju si tvrdit, že nemá v Evropě obdoby. Ta délka přípravy od 12 do 19 let v úsecích, který se zdály být jednoznačné, permanentní situace, kdy se můžou odvolat kdykoliv, kamkoliv, proti čemukoliv, to je situace, která nejenom, že to snižují tu kvalitu, prodlužuje, ale také zdražuje tu výstavbu, čili v tom je ten rozdíl obrovský. Protože vlastní stavby už určitě ne.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Čili, aby se tedy o nás nemluvilo jako o drahé zemi, která dlouho staví, tak by bylo potřeba změnit, řekněme, ten povolovací systém?
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
Nesporně, aby se to urychlilo, ale hlavně, abysme umožnili stavět tam, kde ta potřeba je nejvyšší. Bohužel zatím stále platí, že ty nej..., abych tak řekl, užitečnější úseky, který budou přinášet největší efekt a který způsobí největší obtíže, jako je úsek například z křižovatky dálnice D1 s napojením na městský okruh, ta pověstná stavba 511, to je přece nesporně nejdůležitější úsek v souvislosti priorit, a přesto ta jeho příprava stále, stále je někde sice na dobré cestě, ale v nedohlednu.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
František Lehovec, odborník na dopravní stavitelství a jeho pohled na to, jak je to u nás. Díky moc. Hezký večer.
František LEHOVEC, katedra silničních staveb, Fakulta stavební ČVUT:
Děkuji také.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Jan Kroupa odpovídá stále na chatu, nicméně opět vás vyruším, protože přicházejí další dotazy, slyšeli jsme teď pohled odborníka na to, jak je to s kvalitou staveb a opět zaznělo, že hlavní problém je v té dlouhé povolovací době. Ale Markéta se ptá: "Proč bychom nebo rádi bychom věděli, proč se nestaví také večer a v noci, když se nestíhají termíny? Za ty finance, které to stojí, by to jistě nebylo nereálné. Děkuji."
Jan KROUPA, generální ředitel, Ředitelství silnic a dálnic:
Tak já nemyslím, že nestavíme v noci. Naopak bych řekl, že Ředitelství silnic a dálnic velkou část svých prací přesunulo právě do těch nočních hodin. Existuje samozřejmě i směrnice Ředitelství silnic a dálnic, která reaguje na to, který práce by měly být přesunuty v noci.
Klasicky jsou to údržbové práce, jsou to práce, kde nehrozí porušení kvality, jako jsou zálivky. Dalším příkladem, který byl vidět třeba na modernizaci D1, byla betonáž cemento-betonového krytu, kde naopak ty dodávky toho materiálu se jevily jako výhodnější a průjezdnější právě v těch nočních hodinách.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Když se podíváme na další dotazy, jak je třeba možné, že cena za kilometr dálnice je u nás vyšší, i když, zdá se, že diváci očekávají tu cenu ještě mnohem vyšší, než ve skutečnosti je, protože tady dotaz zní třeba na to, proč je dvakrát vyšší? Teď jsme ukazovali, že je o 16 milionů vyšší. Z čeho vychází podle vás tady ten pohled na to, že jsme tak drazí? Protože jednu dobu se mluvilo o tom, že kilometr rovná se miliarda.
Jan KROUPA, generální ředitel, Ředitelství silnic a dálnic:
Což už dneska není pravda. Jenom jakoby, pokud bych nadhodil, tak třeba na stavbě 308C, což je zrovna dálnice D3, nám kilometr vychází třeba na 123 milionů za kilometr. To znamená, je to jakýsi dlouhodobý úzus, který tady vznikl a který možná historicky tady někde byl z nějakých analýz, potom následně samozřejmě to Ředitelství silnic a dálnic na to reagovali a snažilo se teda ukázat, že každá ta stavba je tak drahá, jak, jakým terénem prochází. Můžeme se tady bavit o tom, co všechno se do dálnic zahrnuje, od komplexních pozemkových úprav přes přeložky jednotlivých sítí a můžeme to porovnávat samozřejmě z pohledu, z těch vlastních materiálů, to znamená, ať už kameniva, balené a tak dále.
Michala HERGETOVÁ, moderátorka:
Pane řediteli, zatím díky.