Od montovny k finálnímu výrobku. Nové vlaky jsou testem českého průmyslu

Právě tak lze číst i soutěž na nové příměstské jednotky pro Prahu a Středočeský kraj. Jejím prvním cílem je samozřejmě doprava: zvýšit kapacitu železnice a nabídnout více lidem spolehlivou alternativu k cestě autem. Vzhledem k rozsahu projektu má ale zakázka i druhý rozměr. Jde o to, kolik vývoje, výroby, know-how a ekonomického přínosu může díky ní zůstat v České republice.

Profesor Miroslav Svítek z Fakulty dopravní ČVUT podobný problém dlouhodobě popisuje jako otázku schopnosti vytvářet celý systém, nikoli pouze jeho jednotlivé části. Už dříve upozorňoval, že technologie lze koupit, zatímco funkční systém se musí dlouhodobě budovat.

Nestačí výrobek smontovat

Český průmysl si během posledních desetiletí vybudoval silnou pozici v evropských dodavatelských řetězcích. Jenže model založený na kvalitní a relativně levné výrobě bude stále obtížnější udržet. Část jednodušší produkce se přesouvá tam, kde jsou nižší náklady, a česká ekonomika tak bude stále víc závislá na tom, zda dokáže vytvářet produkty s vyšší přidanou hodnotou.

„Česko dlouhá léta těžilo z průmyslové tradice, kvalifikovaných lidí a schopnosti vyrábět kvalitně a efektivně. Tento model nám zajistil silnou pozici v evropských dodavatelských řetězcích, jeho limity jsou ale stále viditelnější. Nestačí výrobek smontovat. Potřebujeme firmy, které ho dokážou navrhnout, vyvinout, vyrobit, certifikovat, dlouhodobě servisovat, a nakonec také úspěšně prodávat na zahraničních trzích,“ říká Svítek.

Moderní vlak je přesně takovým produktem. Není to jen skříň, podvozek a několik tisíc součástek. Je to konstrukce, elektrická výzbroj, software, diagnostika, řídicí systémy, testování, certifikace i servis. Finální výrobce musí všechny tyto části propojit a převzít odpovědnost za to, že budou fungovat jako celek.

V tendru na nové jednotky pro Prahu a Středočeský kraj se utkaly firmy Škoda Group, Stadler, Siemens a Alstom. Podle zveřejněných výsledků hodnocení předložila nejvýhodnější nabídku Škoda Group. Proces ještě musí doběhnout podle stanovených pravidel.

Podstatné není, že jde o českou firmu. Český původ nemůže nahrazovat cenu, technologii ani schopnost dodat. Pokud ale domácí výrobce dokáže v otevřené evropské soutěži obstát proti největším hráčům v oboru, je to přesně situace, kterou by měla průmyslová ekonomika chtít.

Jde o schopnost řídit celý produkt

Právě tady se debata o montovně často zjednodušuje. Nejde jen o to, kde stojí výrobní hala. Rozhodující je, kde vzniká vývoj, kdo drží konstrukční kompetence, kdo integruje jednotlivé technologie a kdo řídí dodavatelský řetězec.

U kolejových vozidel na finálního výrobce navazují producenti komponentů, elektrotechniky, elektroniky, softwarové firmy, konstrukční kanceláře, zkušebny, výzkumná pracoviště i servisní společnosti. Hodnota jedné zakázky se tak může rozdělit do výrazně širší části české ekonomiky.

„Technologii je možné koupit, ale schopnost vytvořit z jednotlivých technologií fungující celek se musí dlouhodobě budovat. U moderního vlaku se propojuje strojírenství, elektrotechnika, software, diagnostika a řada dalších oborů. Právě schopnost celý systém navrhnout, integrovat a nést za něj odpovědnost je know-how, které má pro českou ekonomiku dlouhodobou hodnotu,“ říká Svítek.

Nejde o nálepku Made in Czech Republic. Jde o to, zda v Česku zůstává jen výroba polotovarů, nebo také schopnost produkt vytvořit, dál rozvíjet a postavit kolem něj síť dalších firem.

Cena domácí reference

Český trh je příliš malý na to, aby sám uživil ambice technologicky náročného průmyslu. Finální výrobek proto dává největší smysl ve chvíli, kdy může uspět také v zahraničí. Právě proto mají velké domácí zakázky širší význam. Nevytvářejí jen práci na několik let. Vytvářejí zkušenost a referenci, kterou lze využít v dalších soutěžích.

„Pro malou exportní ekonomiku nestačí dobrý výrobek pouze vyvinout. Důležité je dostat ho do reálného provozu, získat zkušenost a následně ji využít při dalších projektech. Domácí reference tak může být základem pro expanzi na zahraniční trhy,“ dodává Svítek.

To je ostatně logika, kterou Česko používá i u dalších strategických investic. U Dukovan se vedle ceny a technologie řeší také zapojení domácích firem, protože velký projekt vytváří kompetence a reference použitelné i v budoucnu. U železničního průmyslu není důvod přemýšlet jinak.

Tendr na nové příměstské jednotky proto není jen otázkou toho, jaké vlaky budou vozit cestující kolem Prahy. Je také jedním z konkrétních rozhodnutí o tom, jakou roli chce Česko v evropském průmyslu hrát.

Buď zůstane spolehlivým dodavatelem jednotlivých dílů. Nebo bude mít firmy, které dokážou celý produkt navrhnout, vyrobit, uvést do provozu a prodat dál do světa. A právě mezi těmito dvěma modely vede skutečná hranice mezi montovnou a průmyslovou ekonomikou s vlastní přidanou hodnotou.