Tohle už není experiment. Experti z ČVUT sehnali investora a začínají do Česka vozit schválené vlakotramvaje

Až v roce 2026 se o nich začalo znovu mluvit. Hlavně zásluhou experimentu technologické společnosti AŽD s tramvají KT8D5, která 14. května poprvé jezdila na baterie po lokálce do východočeského Kopidlna.
V tu samou dobu ale do Česka mířila i skutečná vlakotramvaj, která je pro provoz na železnici v Evropě dávno schválená. Odpůrcům se její nasazení na české koleje proto bude blokovat daleko hůř.
Pokud by se projekt uchytil, může skončit až desítkami dodaných kusů za řádově stovky milionů korun – místo zcela nových vozidel za miliardy. HN zmapovaly podrobnosti.
Přepravy vlaků na zkušební okruh ve Velimi bývají mezi železničními fanoušky hodně sledované, ale tahle proklouzla doslova „pod radarem“. V pondělí ráno zapřáhla v Chebu lokomotiva typu vectron společnosti IDS nezvyklou soupravu: cosi připomínajícího tramvaj, z obou stran navíc kryté rychlíkovými vagony kvůli brzdění. A ona „tramvaj“ stála už za pár desítek hodin v hale zkušebního okruhu ve Velimi.
Není to ale tramvaj, což prozrazuje standardní železniční číslo na boku. Jde o vlakotramvaj Bombardier S1000, stavěnou v letech 1997 až 2000 pro tratě kolem německého Saarbrückenu. V městě u francouzských hranic tehdy na vlakotramvaje vsadili a teď obměňují vozový park za novější stroje.
Může jezdit do města i po celé síti Deutsche Bahn, jen na vysokorychlostní tratě nesmí. Má nejvyšší schválenou rychlost 90 kilometrů za hodinu, pevnost skříně je podle železničních předpisů, podobná jako u nových motoráků. A přitom nabízí mnohem větší dynamiku – skoro jednomegawattový výkon motorů, naproti tomu má hmotnost jen kolem 55 tun. To je mimochodem méně než třeba třídílná regionova známá z českých lokálek, která disponuje polovičním výkonem.
Schválení pro drážní provoz v Německu je klíčové: podle evropské legislativy půjde daleko snáz přihlásit vlakotramvaj pro provoz i v Česku. Lehká drážní vozidla mají na zdejších úřadech dost odpůrců, kteří argumentují nižší pevností a teoreticky menší odolností při srážkách. Vozidlo schválené v jiné zemi EU má ale získání souhlasu daleko jednodušší.
„Nová vlakotramvaj tady teď v podstatě nejde schválit,“ říká Martin Leso, který za celým projektem stojí. „Proto jsme zvolili právě tuhle cestu: jde o vozidlo konstruované v 90. letech, a navíc dost velkoryse, doteď ve výborném stavu,“ říká.
Leso působí kolem dvaceti let na fakultě ČVUT a vlakotramvajím se věnoval teoreticky, je dohledatelný u několika diplomových prací na tohle téma. Teď kolem sebe shromáždil skupinku mladých techniků a založil firmu Tram-Train CZ, která vozidlo ze Saarbrückenu odkoupila. A tím to zdaleka nekončí.
V plánu je rekonstrukce na bateriový pohon a schválení úpravy pro běžný provoz. Určení: hlavně české vedlejší tratě, ale taky nové projekty tratí, které budou bližší tramvajím. S častějšími zastávkami, blíž k lidským obydlím.
„To první vozidlo by mělo být schopné prezentovat, jak to funguje. Chceme ho ukázat na tratích v Čechách jako celý koncept i s výhodami, které to oproti klasické,těžké‘ železnici má,“ říká Leso. Na baterie by podle něj měla první vlakotramvaj jezdit zhruba za rok.
Cena? „Odhadujeme cenu celkové modernizace kolem 40 milionů, protože to bude prototyp. U případné série bychom se rádi dostali níž, třeba ke třiceti milionům,“ říká Leso.
Sám mluví o tom, že relativně nízká cena je jen menší část výhod vlakotramvají, ale na současném trhu bude hrát velkou roli.
Pro srovnání: nové nízkopodlažní jednotky klasického typu teď chrlí velcí výrobci po stovkách kusů a ceny jsou nad sto miliony korun za dvoučlánkové vozidlo. Delší nebo bateriová vozidla jsou ještě dražší, mluví se až o 150 milionech. Právě kvůli vysokým odpisům nových vozidel rostou požadavky dopravců na doplatky za provoz vlaků raketovým tempem – teď běžně samosprávy dávají kolem 300 korun za takzvaný vlakokilometr.
Násobně levnější a přitom celkem moderní vozidlo má v takových podmínkách potenciál. I díky tomu sehnal Leso investora, který potřebné peníze pro stavbu prvního kusu financuje.

Podle informací HN jde o Jiřího Brusche, majitele firmy Westercom – ta dodává hlavně technologie pro dopravní a průmyslové automatizace, v branži ale patří spíš k menším hráčům s obratem v řádu desítek milionů.
„Jde nám o společenský přínos, ta vlakotramvaj má prokázat přínos celé koncepce,“ řekl HN Brusch. Neukousl si příliš velké finanční sousto? „Nejsem vyloženě mecenáš, má to mít i komerční smysl a ten tam podle mě je,“ dodal.
Do české železnice šly za 22 let od vstupu země do EU obří investice, ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) je odhaduje na vyšší stovky miliard korun. Směřovaly ale do konvenční železnice – do nových vlaků, sdělovací techniky, hlavně ale do betonu a štěrku na tratích a kolem nich. Koncept vlakotramvají je jiný, méně okázalý.
„Příští rok bychom chtěli mít roadshow po krajích, kde začneme propagovat celý koncept. Do toho je potřeba upravit legislativu, která by umožnila vyrábět za deset patnáct let nová lehká vozidla, až tahle začnou dosluhovat,“ říká duchovní otec celého projektu Martin Leso.
To je ale zatím daleko. V Saarbrückenu bude v příštích letech k mání ještě kolem dvaceti těchto Bombardierů S1000, které mohou s poměry na české železnici v dalších letech citelně zamávat.