Jak se budou letos v Česku stavět dálnice?

Jiří Václavek, moderátor
Michal Drábek z Fakulty dopravní, Vysokého technického Praze, dobrý večer.

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Ano, rozhodně, protože my v tom názvu slyšíme rychlost, ale druhý důvod, proč to potřebujeme, je kapacita, my máme tratě z Prahy na východ a z Prahy na sever přetížené, stejně tak třeba kolem Brna nebo Ostravy, takže my potřebujeme dát dálkovou dopravu na nové rychlé tratě, ale zároveň potřebujeme tu rychlost, takže není možné třeba zetříkolejnit, zečtyřkolejnit, to k ničemu nepomůže, takže potom na těch konvenčních tratích by byla kapacita pro nákladní vlaky i pro ty regionální.

Jiří Václavek, moderátor
Vláda k té věci je přece jenom obezřetná, řekněme. Vedle toho, co zmiňujete vy, zmiňuje obrovské náklady, ke kterým se ještě dostaneme. Z tohoto úhlu pohledu, je správné, že tato vláda osekala ten plán budování vysokorychlostních tratí na některé ze základních úseků, především ty úseky směrem do Německa a Praha Brno, napojení na Ostravu, napojení na Slovensko, napojení na Rakousko. Nicméně pod stůl, zdá se, padá trať na Hradec Králové a dále do Polska. Z vašeho pohledu správně, špatně? Dobré rozhodnutí?

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Já bych tady zdůraznil i právě to napojení na Polsko, což je, dá se říci, nastupující středoevropská velmoc a dneska potřebujeme tu čáru v mapě, potřebujeme tu územní ochranu.

Jiří Václavek, moderátor
A promiňte, toto napojení nestačí přes Ostravu nahoru?

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Přesně tak. Navíc Hradec, Pardubice, Chrudim a okolí. To máte dobrých 300 000 lidí. A právě tady na východ potřebujeme tu novou kapacitu.

Jiří Václavek, moderátor
Co pro výstavbu a přípravu vysokorychlostních tratí? Celé to načasování podle vás znamená ten čerstvý závěr Nejvyššího kontrolního úřadu z předchozích dnů? Podle NKÚ Česko zatím není připraveno na efektivní výstavbu sítě vysokorychlostních železnic. Stát nevytvořil věcné podmínky pro výstavbu sítě. Neurčil ani zdroje financování, neukončil jednání se sousedními státy. Jak velká je to bariéra? Jaké to je vlastně vysvědčení.

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Pokud se staví příliš draho na kilometr a škrtneme polovinu sítě, tak si prostě koupíme polovinu toho předraženého produktu. Já bych řekl, že tady je malá konkurence u těch zhotovitelských firem, že firem je několik. V některých technických odvětvích jenom jedna. A to je ten důvod. Vždyť Španělé staví vysokorychlostní tratě na kilometr levněji, než my jsme stavěli koridory, a to mají kopcovitý až hornatý terén.

Jiří Václavek, moderátor
Proč vůbec potřebujeme vysokorychlostní tratě? Vy jste kolem toho už trochu kroužil, ale jde mi o to, zda to vlastně primárně není nějaký v uvozovkách módní trend, kdy jdeme trendově po něčem, po čem možná jdou i okolní státy, ale u čeho se může výhledově ukázat, že to byl přešlap.

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Nezastírám, že nejvíc cestujících bude na vnitrostátních relacích, ale vysokorychlostní tratě budou také naším oknem do Evropy. Připravuje se v českoněmecké spolupráci Krušnohorský tunel mezi Ústím nad Labem a okolím Drážďan a taky bych rád, kdyby se lépe připravoval ten směr na Bavorsko, na Mnichov, takže byť tam pojede méně lidí, bude to naše okno do Evropy a dálnice už evidentně alespoň tímto směrem na Německo svého potenciálu dosáhly.

Jiří Václavek, moderátor
Ano, což mimochodem je takový ten směr, který v té mapě nevidíme, protože přesně patří k té, k tomu Ypsilon, k té vidlici, k té základní páteřní síti, jenom, abych tomu správně rozuměl. Ten hlavní přínos vidíte v oblasti mezinárodní dopravy nebo propojení regionu České republiky, tedy v tom, že lidé se možná nebudou tolik z regionu stahovat do Prahy do Brna, do Ostravy, ale budou moct snáz dojíždět?

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
1 500 Kč, pokud tím může to stát v nějaké vyšší třídě, ale má li to být nejlevnější jízdenka, tak je to úplně mimo realitu. Vynásobte si to 15 nebo 20 a řekněte si, jestli člověk, který bude jezdit denně z Brna do Prahy, dostane o tolik vyšší čistou mzdu. Řekl bych, že většinou ne, takže asi takhle. A samozřejmě nemáme tady tak početnou vyšší střední třídu jako v Číně, aby to tuhle, tenhle ten provoz ekonomicky utáhla, takže bude samozřejmě několik tříd odstupňovaných podle kvality, ale ty nejlevnější jízdenky musí být určitě třeba do 500 Kč.

Jiří Václavek, moderátor
Nechci vás dostat do svízelné situace, ale přesto máte vysvětlení, proč ministr dopravy z té cenové politiky vytahuje toto. Zdůrazňuji, že jízdenka z Prahy do Brna by mohla stát 1500?

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Tak ty soupravy energie jsou dražší, na druhou stranu takový rychlovlak, pokud se to dobře naplánuje, nalítá denně 1000 km. Takže tím zase jakoby ty měrné náklady klesnou.

Jiří Václavek, moderátor
Jinými slovy, pokud rychlovlak urazí stejnou vzdálenost třeba mezi Prahou a Brnem za podstatně kratší dobu, tak pojede častěji, sveze víc cestujících, to je klíčový element pro to, aby to zlevňovalo tu dopravu.

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
Já vám nechci slibovat, že těch čísel dosáhneme, ale dá se jim hodně přiblížit, za prvé potřebujeme kapacitu pro nákladní vlaky, aby ten nákladní vlak mohl projet několikrát za hodinu, kdykoliv ve dne a na to právě potřebujeme ty vrt, aby z těch dnešních tratí, dá se říci, zmizela dálková doprava. Za druhé potřebujeme vhodné produkty, kterými ty přepravce zaujmeme, třeba vlaky RoLa, co já vím, z Drážďan do Vídně do Budapešti, z Polska někam do Itálie. Případně alespoň přepravu návěsů. To, že se jezdilo z Lovosic do Drážďan, mělo význam dokud jsme, než jsme byli v Schengenu, že odpadly celní kontroly, dneska by taková krátká vzdálenost, překládka by byla k smíchu.

Jiří Václavek, moderátor
Já jsem, promiňte, narážel na současné problémy ČD Cargo po výpadku přepravy uhlí, narážel jsem na to, že ČD Cargo spadl z téměř 24 miliard hrubého tun na kilometru v roce 2018 na loňských necelých 15, že klesá nákladní železniční doprava jako celek. Ten výkon v porovnání s rokem 2018 se snížil na necelých 30 miliard hrubých tuno kilometrů, tedy o víc než 17 %. To je přece naprosto proti tomu trendu?

Michal Drábek, katedra chytrých měst a regionů, Fakulta dopravní, ČVUT
I vám, na shledanou.