„Na přípravě sériové výroby Catalystu pracujeme poslední dva roky. Začneme s ní teď na podzim,“ potvrdila HN Laura Holmesová. Ta vedle Catalystu odpovídá i za „starší“ série motorů M a H, jež mají kořeny ještě v jinonické továrně Walter, kterou americká skupina GE v roce 2008 koupila. A právě díky této akvizici se Američané do segmentu takzvaných turbopropů dostali. Do linky na rozjezd Catalystu šla většina letošních investic podniku ve výši 5,5 milionu dolarů, tedy něco přes 100 milionů korun. A další ještě přijdou. Celkově už GE v Česku investovala jednotky miliard korun. Firma také nabírá další lidi, zatím pro ni pracuje 550 zaměstnanců. Původní plány ale počítaly se stavbou úplně nového výrobního závodu ve středních Čechách. Ty se neuskutečnily. Podobně se zatím nepočítá s výrobou stovek kusů těchto motorů ročně, jak se o tom mluvilo v roce 2018. Pro závod v Letňanech, kde se motory kompletují, je Catalyst do budoucna zakázkou, která může podnik po dlouhých letech dostat do černých čísel. Zatím GE v Praze vydělává na motorech série M a H. Těch vyrobí zhruba desítky kusů ročně.
Motor s díly z 3D tiskárny Investice GE do Catalystu je příkladem technologické investice, o níž čeští politici tak rádi mluví. Díky tomu, že se GE rozhodla Catalyst vyvíjet a udělat z Prahy centrum excelence pro turbovrtulové motory, se v Česku nakoplo know-how. Kvůli spolupráci s GE také v Hradci Králové vyrostlo špičkové pracoviště ČVUT. Zkušebna leteckých motorů vedle GE, jež obvykle využívá 40 až 60 procent její kapacity, láká do Česka i další výrobce motorů. Přímo na Catalystu získává zkušenosti velké množství českých vývojářů a inženýrů v rámci GE i mimo ni. Projekt ale ČVUT přinesl i komplikace spojené s tím, že na stavbu infrastruktury získalo pouze polovinu z očekávané dotace EU ve výši dvě miliardy korun, již si měla zajistit. Dluží tak státu miliardu. Tento problém zatím ČVUT se státem nevyřešilo. Catalyst je první nový design turbovrtulového motoru za desítky let. Je i prvním motorem, do něhož se certifikovaly konstrukční díly vyrobené 3D tiskem. Podle výrobce je spotřeba paliva u Catalystu o 18 procent nižší, při cestovní rychlosti má motor o desetinu větší výkon. Velkou výhodou je použití systému FADEC (Full Authority Digital Engine Control), který pilotovi umožní snadnější ovládání výkonu a vrtule. Podle Holmesové GE uvažuje o tomto systému také pro motory série H, jež využívá výrobce turbovrtulových strojů L-410, společnost Aircraft Industries z Kunovic. Celková kompletace Catalystu i výroba významné části dílů probíhá v Letňanech, část součástek se produkuje v italských závodech společnosti Avio Aero. Ta od roku 2013 patří pod GE Aviation, jež pod ni „dala“ rovněž závody v Česku a Polsku. Například v Itálii v továrně v Rivaltě se dělají převodovky, část tištěných 3D dílů zase v Brindisi. Změnou oproti sérii H je také modulární způsob výroby Catalystu. Světové tržby Avio Aero byly loni zhruba dvě miliardy eur, pro firmu pracuje asi šest tisíc lidí.
Pro GE Aviation je důležité, že si Textron udržel zájem o Catalyst i přes zpoždění způsobená covidem a také komplikacemi při certifikaci u regulátora, jež byly spojené se zaváděním nových technologií.
Textron, Airbus a další Textron oznámil vývoj jednomotorového turbovrtulového stroje v roce 2015 na největší americké airshow pro menší letadla v Oskosi. Stroj Beechcraft Denali má konkurovat především švýcarskému letounu Pilatus PC-12, který segmentu dominuje. Obchodní souboj mohou ovlivnit i cla uvalená americkým prezidentem Donaldem Trumpem. Mezi EU a USA jsou pro letecký průmysl nulová, Švýcarsko má od letošního srpna sazby na export do USA ve výši 39 procent.
Textron ale není jediný jistý zákazník. „Velká příležitost je u bezpilotních prostředků, kde už jsme uspěli v tendru Airbusu na dodávky motorů pro Eurodrone,“ řekla Holmesová. Zakázka pro tento středně velký evropský projekt bezpilotního stroje může GE přinést během příštích čtyř let objednávky až na 120 kusů motorů. Podle šéfky programu Catalyst nakopla zájem zákazníků o motor dokončená certifikace. Firma navíc vedle FAA pracuje na validaci u evropského regulátora EASA. V Evropě by se měla certifikovat rovněž vojenská verze Catalystu, která bude pohánět Eurodrone. GE chce vyhrát zakázky u nově vyvíjených letadel, kam se motory teprve vybírají. Netají se ani ambicemi proniknout do strojů, kde vládne konkurence, hlavně Pratt & Whitney Canada. Jeho motor PT6A je největším konkurentem Catalystu a hlavním pro tento typ letadel. Pro budoucí úspěch Catalystu bude důležitý i globální autorizovaný servis. Ten ještě nemá takovou síť, což se nelíbí zákazníkům v čele s Aircraft Industries. Ředitelka kunovického výrobce L-410 Alena Medová v červenci v rozhovoru pro HN na airshow v Paříži naznačila, že si Aircraft Industries udržuje jako „zálohu“ možnou certifikaci motorů Pratt & Whitney. Není to ale podle ní preferovaná varianta. Zmíněná Holmesová pro HN uvedla, že firma hledá možnost, jak globálně rozšířit servisní síť. „Děláme to i kvůli budoucím generálním opravám Catalystů,“ dodala.